Jaká kola? /// Which wheels?

Nedávno jsem se rozepsal o olejích, respektive snažil jsem se odpovědět a vysvětlit na otázku “Jaký olej tam mám dát?”, která se objevuje s železnou pravidelností snad na každé diskuzi k BMW E46. Možná ještě slavnější otázka je “Vejdou se mi tyhle kola na auto?”. Takže v podobném duchu se nyní vrhnu na tento problém, ačkoliv je to vlastně celé dost jednoduché.

1) Co říká výrobce, techničák a zákon

V prní řadě bych se podíval na to co nám říkají oficální zdroje. Tak předně zákon říká, že na autě můžete mít pouze kola a pneu rozměrů, jaké máte zapsány v technickém průkazu vozidla (dále TP). Upozorňuji v této souvislosti především na dvě skutečnosti a) pneu je vždy v deskripci s kolem dohromady, tzn kolo musí mít zároveň i pneumatiku dle TP b) opravdu tam smíte mít jen to, co je v TP, i kdyby v něm byla chyba z přepisu (moje vlastní zkušenost).

Rozměr kol a pneumatik se přitom zkoumá především na stanici technické kontroly, kam vás nicméně může poslat i policista provádějící kontrolu. Pokud někdo STK absolvoval, pak také ví, že se na ni dnes již auta fotí a minimálně bude technik zkoumat rozměr pneumatiky a pokud budou kola podezřelá (mimo podběh, evidentně příliš široká na danou pneumatiku atd.), tak se připravte i na skutečnost že sundá kolo a prohlídne si technické parametry kola, ostatně času na to má dneska již dost.

2) Chci jiná kola než mám v TP

Možná si někteří lidé budou klepat na čelo v již tento moment, nicméně důvody mohou být velmi prosté a nemusí za ně moci ani majitel vozidla. Předně valná většina BMW E46 pochází z dovozu, kde dochází k přepisu TP. Pokud byla pani máma za okýnkem líná a překupník lempl, pak se Vám může stát, že Vám budou některé rozměry v TP průkazu chybět a nebo tam bude zapsaný nesmysl (což se stalo mně, kdy místo pneumatik pro R17 225/45 byl zápis v TP 225/40. Taková pneumatika se ani nevyrábí.). Věřte, že vás kokot na technické může vyhodit i se správným rozměrem pneumatik, pokud nejsou zapsané v TP, a to i přesto že mu mlátíte manuálem k autu o hlavu a z druhé strany to zchytává o štítek s huštěním kol na dvěřích, kde jsou rozměry kol zapsané také.

Pokud tedy chcete zapsat do TP některý z oficiálních rozměrů povolených přímo BMW, pak je potřeba dojít za staničním technikem na některém z míst, kde dávají registrační značky (ne vždy ale obvykle bývají poblíž), je to stejné místo, na kterém vám zapíší i veškeré ostatní změny v TP (jako třeba tažné zařízení). Aby vám technik údaj zapsal, tak je potřeba mít nějaký oficiální dokument. Mě stačil manuál k vozu, kde jsou uvedeny všechny povolenné rozměry v době vydání auta (musel být v ČJ), jinde budou možná chtít prohlášení od výrobce vozu (v ČR jej poskytují na http://www.helpreg.cz/ což je jediné místo v republice kde takový papír seženete a zaplatíte za něj cca 2500,- Kč). Nicméně nepočítejte s tím, že Vám povolí něco jiného, než schválená BMW kola, přehled mně známých dostupných rozměrů pro 17ti a 18ti palcová kola je níže:

• 7J R17 ET47 s pneumatikami 205/50/R17 (vpředu i vzadu)
• 8J R17 ET47 s pneumatikami 225/45/R17 (vpředu i vzadu)
• 7,5J R17 ET 41 s pneumatikami 225/45/R17 vpředu a 8,5J R17 ET50 s pneumatikami 245/40/R17 vzadu
• 8J R18 ET 47 s pneumatikami 225/40/R18 vpředu a 8,5J R18 ET 50 s pneumatikami 255/35/R18 vzadu

Přičemž první varianta se začala objevovat tuším až u facelitu, druhá a čtvrtá je standardní a již od počátku výroby a třetí varianta je neobvyklá, neboť se váže ke kolům která bylo možné u BMW dokoupit za příplatek (např. styling 68).

3) Chci kola od jiného výrobce než BMW

Valná většina výrobců na druhotném trhu nevyrábí kola v rozměrech co požaduje BMW ale ET obvykle zaokrouhluje na některou z běžných variant (typicky ET 30, ET40, ET 45). Pokud je odchylka jen malá, pak je běžné (minimálně u lepších výrobců), že budou mít k BMW E46 coupé vydaný TUV, neboli technické osvědčení o shodě z Německa, že daná kola je možné namontovat na toto vozidlo. TUV bude v němčině, jako první krok je tedy obstarání úředně ověřeného překladu. S ověřeným překladem můžete zkusit nechat zapsat údaj do TP na stejném místě jako jsem zmiňoval výše, nyní bude záležet na benevolenci technika jestli mu přeložené TUV bude stačit nebo ne, pokud nikoliv, máte smůlu a kola v současné době žádným rozumným způsobem nezlegalizujete a můžete číst dál. Kola bez TUV zlegalizovat nejdou v žádném případě (existuje možnost homologace přes DEKRU, což je cenově nesmysl).

4) Parametry kol a co znamenají:

Vzhledem k tomu, že teď se dostávám do sféry, kdy výrobce kol přestává ručit za to, že se budou chovat kola na autě správně, tak je potřeba pochopit všechny okolnosti a rozměry kol a pneumatik a jejich dopad na jizdni vlastnosti auta.

4.A) Rozměry kol

Jak již bylo zmíněno výše, kola mají tři rozměry. Vysvětleme si je na příkladu 8J R17 ET47. První údaj znamená šířku disku v palcích, druhý jeho poloměr, třetí odsazení stredového uložení od geometrického středu kola. Jinými slovy naše kolo je široké 8 palců (20,32cm), má poloměr 17 palců a jeho středová díra je 47mm od středu kola (tj 47mm směrem k vnějšímu límci od středu kola 10,16cm).

Poloměr kola má vlív na výšku bočnice. Čím větší disk, tím menší bočnici kolo bude mít. Vyšší bočnice znamenálepší tlumení nerovností, nižší bočnice kolo přitvrdí a bude přenášet rány, nicméně v zatáčkách se nebude vlivem bočního přetížení tolik deformovat a kola budou mnohem lépe držet na vozovce. Na tvrdost bočnice má vliv krom její výšky i její pevnost (hmotnostní index).

Šířka kola mění dostupnou šíři pneumatiky kterou je možné na kolo nasadit. Čím širší pneumatika, tím lepší je přenos síly z otáčejících se kol na vozovku = lepší trakce při akceleraci i brždění. Vedlejším efektem je zvýšení tření, tzn. širší gumy auto zpomalují a zvyšují spotřebu.

ET pak ovlivňuje umístění kola v podběhu. Kolo s nízkým nebo negativním ET bude hodně vystouplé ven, naopak kolo s vysokým ET bude zapadlé v podběhu. Příliš vysoké ET je problém, protože kolo může drhnout o tlumič, příliš nízké ET je opět problém, protože kolo bude drhnout o lem blatníku.

Drhnutí lemu je velmi ošemetná záležitost, protože valná většina lidí s nesmyslným ET bude tvrdit, že jim kola o lem nedrhnou. Pokud svoje auto používáte naplno, tak základní pravdou je, že se lem blatníku dostane v určitých situacích i níže než je běhoun pneumatiky a umožňují mu to pružiny vozidla. Při maximálním propružení vozidla je skutečně lem blatníku jak vpředu tak vzadu níže než je pneu, proto je také předepsaný rozměr kola takový, aby se pneumatika v takovém případě schovala za lemem blatníku v podběhu a nedrhla o něj. K maximálnímu propružení auta pak dochází v několika naprosto obvyklých případech:

• Naložení auta nákladem. Pokud do auta sednou 4 dospělí lidé a v kufru jsou zavazadla, pak si auto velmi výrazně sedne k zemi. Na snížených pružinách nebo sportovním podvozku je blatník níže než kolo.
• Rychlý přejezd nerovností, především příčných jakými jsou např retardéry, koleje apod. Auto na takové nerovnosti mírně vyskočí a dopadne na zem, opět v závisloti na nastavení podvozku dojde k jeho hlubokému propružení, kdy bude lem pod úrovní pneumatik. Čím rychleji se přes nerovnost jede, tím je hlubší propad karoserie.
• Brždění vozidla – při prudkém brždění se veškerá enrgie přenese na přední nápravu a ta se zaboří k zemi (to samé paltí pro akceleraci ale u E46ky je výrazné propružení možná jen u M3).
• Prudké zatáčení vozidla je obdobné jako při brždění. Energie se přenese na vnější stranu auta a auto se citelně nakloní.

Níže přikládám video zaznamenávající pohyb zadního kola na BMW 135i s M Paket tvrdým podvozkem při projíždění slalomu. V autě seděl pouze jeden člověk, podvozek je tvrdý, přesto je patrné, že kolo se noří do podběhu hlouběji než je lem.

Všechno toto povídání má jen jeden důvod. Je opravdu podstatné aby kolo mělo prostor, kam se schovat v případě, že se podvozek propruží. Pokud je kolo zároveň s lemem blatníku karoserie, pak se karoserie zastaví o pneumatiku. Nepoděkuje vám v tom případě guma a už vůbec ne blatník, který se začne časem deformovat, popraská na něm lak z vnitřní strany a začne hnít. Zároveň upozorňuji i na to, že lem blatníku není jen z vnější strany, plech je ohnutý odvnitř a především na zadní nápravě  má poměrně velký přesah (bude vidět později na fotce).

4.B) Rozměry pneumatiky:

Budu zmiňovat jen to nejnutnější co je úzce spjato s výběrem kol. O pneumatikách jako takových se možná rozepíši někdy jindy. Opět bych demonstroval na příkladu: tentokrát máme pneumatiku 225/45/R17 94Y XL. 225 je šířka gumy v mm, 45 je poměr výšky bočnice k šířce gumy (tzn. 45% z 225ti = bočnice je vysoká 101,25mm), R17 průměr otvoru pro disk v palcích, 94 je hmotnostní index (čím vyšší číslo, tím tužší bočnice, aneb XL bočnice je tuhostně adekvatní k profilu o palec většího kola) a Y je rychlostní index pneumatiky (volí se podle konstrukční rychlosti vozidla, tj všechny E46ky mají konstrukční rychlost 250km/h).

Šířka pneumatiky je spjatá s šířkou disku, kterou jsem zmiňoval výše, zůstává nám tedy pouze bočnice. Podstatným faktem je, že bočnici výrobci pneumatik konstruují tak, že bude na kole svisle k vozovce. Pouze v tomto případě plní všechny své parametry. Bočnice na autě je podstatná pro tlumení nerovností a boční stabilitu pneumatiky. Pokud někdo nasadí pneumatiku na širší kolo než má, pak je bočnice zbořená směrem ke středu kola a radikálně mění své vlastnosti. Předně její pružné tlumící schopnosti jsou výrazně nižší, což povede nejen ke snížení komfortu v kabině, ale především riskujete zničení disků na nerovnostech. Klesne také její nosnost, takže při větším zatížení auta může dojít k jejímu defektu (cesta ve čtyřech dospělých na dovolenou?). Je potřeba si uvědomit, že i pokud zdeformujete bočnici s profilem např 100mm a její efektivní výška je jen 75mm, tak její tlumící schopnosti jsou mnohem horší než pokud by byla nasazena na kole guma s bočnicí 75mm, která je ale nezdeformovaná a svisle k vozovce. Druhým faktem je, že bočnice je ve styčné ploše s diskem pod mnohem větší zátěží pokud je zdeformována a v extrémních situacích hrozí svléknutí gumy z disku nebo její roztržení. Osobně si z vlastní zkušenosti neumím představit, že na zdeformované bočnici si někdo troufne jezdit s autem v rychlostech kolem 200km/h nebo projíždět rychle retardéry případně rozbité cesty, což je v případě správných kol a kvalitních pneumatik bezpečná záležitost.

Posledním detailem který bych rád zmínil je obvod pneumatiky. Všimněte si, že všechny varianty kol a pneumatik jsou rovnocenné co se týče obvodu kola, tj, pokud postavíte vedle sebe správně obuté 15ti palcové kolo a 17ti palcové kolo, tak pneumatika bude stejně veliká co se obvodové strany s běhounem týče. To ale neplatí, pokud má guma zdeformovanou bočnici, v takovém případě má pneumatika menší obvod. Což povede k tomu, že auto bude mít nižší světlou výšku a tachometr bude ukazovat vyšší rychlost než kolik auto skutečně jede. Klesne také s nejvyšší pravděpodobností jeho maximální rychlost (záleží na zpřevodování, ale u E46ky toto platí).

5) Jaká kola se mi tedy vejdou na auto?

Po dlouhém úvodu se tedy nakonec dostávám k tomu, co je možné dát na seriové coupe. Začněme přední nápravou, přikládám fotku z mého auta. Na přední nápravě je kolo 7,5J ET41 R17 s pneumatikou 225/45/R17.

Metr je přiložený kolmo k pneumatice, která má krytý lem kola. Tzn je cca 2mm za hranou disku. Na horní straně u blatníku je zřejmé, že se celý metř pod lem neschová, šířka metru je 12mm, prostor má zhruba jeho polovina, tzn 6mm. Závěry z fotky jsou následující: pro tuto pneumatiku bych mohl mít kolo maximálně 7,5J ET35 (41 minus 6mm nahoře). Pokud bych použil disk s šířkou 8J, pak by při stejném ET byla jeho pozice o cca 6mm více ven (1J = 25,4mm, 0,5J je tedy 12,5, na každé straně stejně, tzn kolo j na vnějším lemu o 6mm širší), na druhou stranu, pneumatika by měla tak o 1mm menší přesah přes hranu disku.

Jinými slovy, na fotce je posazení kola 7,5J ET41 nebo 8J ET 47 (obě by vypadaly přesně takto a obojí jsou předepsané rozměry od BMW). Z měření je zřejmé, že minimální přípustné parametry kola při nasazení správné pneumatiky (s šířkou 225), je 7,5J ET35 nebo 8J ET39, jakékoliv menší ET v kombinaci s šířkou disku znamená že při maximálním propružení narazí lem do kola.

Hluboký propad na přední nápravě ale není tak běžný, kolo se v běžné situaci musí pod lem vejít pokud je vytočené do strany. Drhnutí tak příchází v úvahu především v přejezdu retardéru a ostrém brždění apod.

A nyní stejné měření pro zadní kolo. Opět dávám fotku z mého auta, kola jsou stejná, tj 7,5J ET 41 R 17 s pneumatikou 225/45.

Ačkoliv se zdá, že vzadu je mnohem více místa, tak to tak není, protože lem blatnku je z vnitřní strany širší.

S trochou dobré vůle se dá říci, že vzadu je u lemu cca 10mm (na první fotce je metr mírně položený aby se za lem vešel, na druhé fotce je pro změnu mírně zkosený směrem dovnitř podběhu, nekopíruje přesně bočnici kola). Stejnými počty docházíme k tomu že:

Na fotce jsou zadní kola 7,5J ET41 nebo 8J ET 47 nebo 8,5J ET53. Maximální přípustný rozměr při nasazené správně široké pneumatice (225 nebo 255 u 8,5J) je tedy vzadu 7,5J ET31 nebo 8J ET37 nebo 8,5J ET43. Jakákoli nižší kombinace ET a šířky disku bude způsobovat drhnutí gumy o vnitřní hranu lemu při maximálním propružení. U 8,5J disku s gumou 255mm bude guma výrazně širší než disk a je tedy rozumné si nechat ještě další rezervu kvůli širší pneumatice tj ET cca 45.

A na závěr přikládám fotogalerii toho, jak můžete dopadnout, když budete dávat na auto kola s blbým ET a J a dohánět to nasazením úzkých pneu s deformovanou bočnicí do A. Do svědomí ať si každý sáhne sám.

Oleje, palivo a teorie /// Oils, fuel and theory

Dnešní článek je na pomezí praxe a teorie. Po nekonečných debatách na diskuzních fórech a nespočtu dotazů na téma “jaký olej” jsem se rozhodl sepsat pokud možno laicky a velmi stručně problematiku především motorového oleje (ale i těch dalších), jeho teorie a lehce se dotknu i aditivace. Jako drobný dovětek se zmíním i o benzínu.

1) Technické oleje a trocha teorie o nich

Základní dělení oleje (a přitom ne tak podstatné) je na oleje minerální (tedy získané rafinací z ropy) a syntetické (sloučením jiných surovin než je původní ropa). Syntetické oleje jsou až na specifické vyjímky pro většinu motorů vhodnější, nicméně v dnešní době je velmi těžké určit, jaký olej je syntetický, protože valná část olejů je někde na pomezí a regulace v názvosloví je víceméně žádná, takže i olej s nápisem 100% synthetic nemusí být zcela syntetický a pravděpodobně ani nebude.

Postatné je si pamatovat skutečnost, že čistě minerální olej do M52/M54 motoru nepatří a následně se řídit spíše technickými specifikacemi oleje, kterými se budu zabývat níže. Technický olej jako takový má několik specifik, kterým je potřeba rozumět.

1.a) Viskozita, hustota, třída oleje, typ a další pojmy

První jsme si již vysvětlili – tj. olej se dělí na minerální, syntetické a polosyntetické. Další dělení olejů v tomto hledisku nepovažuji za nutné rozebírat, pro zvědavé hledejte klíčová slova PAO, API Group IV a V.

Podstatnou vlastností oleje je viskozita. Jedná se o fyzikální veličinu a spousta lidí si ji velmi těžce plete s hustotou když říkají “tenhle olej je moc řídký, to je vodička” a podobně. Viskozita nám sděluje, jak moc je kapalina prostupná, jak velké je její vnitřní tření. Kapaliny s nízkou viskozitou, jako například voda, se snadno rozlévají, velmi rychle po rozlití vytvoří tenkou vrstvu, těleso vhozené do takové kapaliny pokud má vyšší hustotu (například kámen) velmi rychle proteče skrz až na dno. Oproti tomu kapaliny s vysokou viskozitou, jako např. med, jsou velmi špatně prostupné, mají vysoké vnitřní tření, těleso do nich vhozené se propadá na dno pomalu, pomalu se rozlévají a trvá dlouho než po rozlití vytvoří tenkou vrstvu. Opět ale zdůrazňuji, viskozita není to samé co hustota, která udává jen jak velkou hmotnost má určitý objem dané látky.

Viskozita se měří buď jako kinematická nebo dynamická veličina, má pak jednotky mm2/s nebo Pa.s, nicméně opět nebudu zabíhat do větších detailů, není to podstatné. Důležité je ale pro motorový olej skutečnost, že viskozita se mění s teplotou. V určité teplotě je olej tuhý a zmrzne, s dalším zahříváním se zvyšuje jeho viskozita až do bodu varu, naprosto analogicky jak to zná každý pro vodu. Pro údaj o viskozitě oleje tedy není důležitá jen hodnota viskozity ale také teplota, při které byla naměřena.

Oleje používané v motoristickém průmyslu se začly dělit do viskozitních tříd, což je přesně označení typu 10W-40, které je velmi často citováno běžnými uživateli a je obyvkle jediným kritériem výběru laika, aniž by valná většina lidí vůbec označení rozuměla a uměla si představit, co daná třída znamená. Vzhledem k tomu, že viskozita už byla náležitě vysvětlena, tak je možné velmi snadno vysvětlit i třídu oleje. První index s W ukazuje tzv. zimní třídu oleje, která začíná od nuly a v podstatě libovolně stoupá. Ukazuje čerpatelnost oleje za studena a napovídá o jeho viskozitě za nízkých teplot. Čím nižší tato hodnota je, tím má v nízkých teplotách olej vyšší viskozitu. Druhé číslo za pomlčkou je pak letní viskozita, neboli viskozita za běžné provozní teploty – při 100°C. Opět čím více, tím vyšší viskozita. Jednotlivé indexy jsou rozděleny do intervalů, takže například pro olej letní třídy 40 platí, že jeho kinematická viskozita při 100°C je v intervalu od 12,5 do 16,2 mm2/s. Konkrétní hodnoty jsou pro motorové oleje následující:

Je tedy patrné, že dva oleje 5W-30 mohou mít poměrně rozdílnou viskozitu a dokonce dvě 5W-30 se mouhou od sebe lišit viskozitou více než 5W-30 a 5W-40, záleží totiž na reálných hodnotách viskozit a jejich rozdílu. Třídění olejů do tříd tedy není samospásné. V technických listech olejů se obvykle objevuje kinematická viskozita měřená ve 40 a dále ve 100°C, která napovídá o viskozitě oleje mnohem lépe než začlenění do tříd. Kromě toho někteří výrobci zveřejňují i HTHS viskozitu. Jedná se o dynamickou viskozitu měřenou ve 150°C při vysoké teplotě a vysokém smykovém pádu oleje. Její údaj v podstatě simuluje viskozitu oleje v nejvíce namáhaných částech motoru, jako např kolem pístních kroužků.

Viskozita oleje je pro údržbu motoru velmi podstatná věc. Olej cirkuluje motorem ze dvou důvodů – působí jako chladící médium (přejímá teplo z kovových dílů motoru a přes výměník jej pak předává vodě v chladícím okruhu) a dále jako mazací prostředek snižující tření mezi kovovými částmi motoru, které se pohybují. Pro první i druhou funkci je potřeba olej s co nejnižší viskozitou, ta totiž zrychlí oběh oleje = lepší obnova mazacího filmu a zároveň rychlejší odvod tepla. Je potřeba si uvědomit, že viskozita je závislá především na teplotě a motor jako takový je konstruován obvykle na provozní teplotu kolem 100°C. Selským rozumem tedy vyplývá, že motor se zdaleka nejvíce opotřebovává pokud má olej jinou viskozitu než na kterou je konstruován, což znamená hlavně v momentu, kdy se olej ještě neohřál na provozní teplotu. A jsme u studených startů, kdy auto stálo několik hodin a olej se ochladil na teploty 20°C nebo klidně i méně podle vnější teploty. Než se olej zpátky ohřeje trvá několik kilometrů a každý řidič s mozkem v tento moment motor zbytečně nevytáčí a nepožaduje od něj vysoký výkon. I při příkladném chování ovšem dochází k opotřebení motoru při jízdě se studeným motorem a prioritou č. 1 by měla být co nejlepší ochrana motoru v tento moment.

Na druhou stranu, při příliš nízké viskozitě  může dojít k trhání mazacího flmu – tedy tření kovu o kov bez oleje a zadření motoru. Kolik je správná viskozita určí především HTHS. BMW konstruovalo motory v E46 na hodnotu minimálně 3,5. Při extrémně agresivní jízdě, kdy je motor tlačen do vysokých otáček po delší dobu se ovšem produkce tepla v motoru vznikající třením dále zvyšuje, tím dochází i k vyššímu zahřívání oleje a zvyšováním nároků na jeho viskozitu. Pokud tedy např. jezdíte agresivně na okruhu nebo ženete auto po dálnici dlouhou dobu v kuse ve vysokých otáčkách, nemusí být HTHS 3,5 dostatečná. Proto má například BMW M3 předpsaný olej s HTHS přes 6.

Druhou vlastností oleje, která je mnohem komplikovanější, je jeho chemické složení. Zde se dostávám do velmi komplikovaného tématu. Pro zjednodušení stačí říci, že motorové i jiné oleje obsahují různé látky sloužící jednak k zlepšení mazacích schopností, dále k zajištění stálosti oleje (tedy aby jeho vlastnosti nedegradovali) a v neposlední řadě ke zlepšení jeho čistících schopností. Fenoménem posledních 10-15let je přitom obsah SAPS (sloučeniny sírného popelu, fosforu a síry). Vzhledem ke snaze zlepšovat emise vozidel se používají katalyzátory a filtry pevných částic a obě dvě věci (především ale ta druhá), jsou choulostivé na SAPS ve spalinách a může dojít k jejich zničení. Proto se začaly vyvíjet oleje s nízkým obsahem těchto látek. Na druhou stranu právě SAPS velmi zlepšují mazací schopnosti oleje a jejich snížení musí být nahrazeno jinými látkami s podobnými vlastnostmi, přičemž se obvykle jedná o borium, molybden a další vzácné látky.

K chemickému složení oleje se dostanete v podstatě jen chemickou analýzou oleje, a i fyzikální vlastnosti olejů obvykle nejsou k dispozici přímo na obalu a musíte hledat typové listy výrobce na internetu. Nicméně aby bylo možné vybrat správný olej, výrobci třídi oleje do normovaných skupin, kromě toho samy výrobci aut mají vlastní normy olejů kterými označují oleje vhodné do jejich vozů. V podstatě jedinou zásadní normu, kterou je potřeba sledovat při výběru je ACEA. Ta třídí oleje do číselnopísmených tříd AX/BX nebo CX. Vzhledem k tomu že mluvíme o BMW E46 s benzínovým motorem, tak máme výrobcem předepsaný olej plnící normu ACEA A3/B4. Toto označení označuje klasický olej s HTHS viskozitou alespoň 3,5mPa.s a dále olej s běžným obsahem SAPS. Kromě toho pod ACEA rozpoznáme i oleje se sníženou HTHS, tj. skutečné lehkoběžné oleje (A1/B1 nebo A5/B5, případně C1,C2 atd.). A dále je možné pod ACEA odhalit oleje s nízkým obsahem SAPS, což indikuje písmenko C v normě. Takže ACEA C3 olej je sice olej se správnou HTHS jako A3/B4, ale má nízký obsah SAPS.

Jelikož se bavíme o BMW, tak si ještě dovolím zmínit normu BMW LongLife. Jedná se o označení olejů které splňují požadavky předepsané BMW pro jejich motory a jak šel čas, tak se norma zpřísňuje. Existuje tedy BMW LL-98, BMW LL-01, BMW LL-04, BMW LL-12, BMW LL-14. Přičemž platí, že pokud je předepsán např. BMW LL-01, tak oficiálně tuto normu splňují kromě olejů BMW LL-01 i všechny oleje s novější normou.

2) Jaký motorový olej vybrat

To by byla nezbytná teorie a teď k praxi a výběru oleje. Samotné BMW do E46ky předepisovalo olej, který je plně syntetický a splňuje normu LL-01. Vzhledem k tomu, že jsem ale detailista, tak mi toto nestačí, protože pod tímto označením je olejů mraky a liší se jako holinky a hodinky.

Prvotní náplní ve výrobě byl BMW Super Oil 5W-30, což nebylo nic jiného než přebalený Castrol Syntec TXT Plus 5W-30. jednalo se o 100% syntetický olej plnící normu ACEA A3/B4, jeho viskozity byly 68,1 při 40°C, 11,9 při 100°C a 3,5 při HTHS. Pokud údaj porovnáme s tabulkou nahoře, tak je patrné, že se jedná o 5W-30, která se pohybuje u horní hranice limitu viskozit a použít libovolný jiný olej 30kové třídy by mohlo být ošemetné, v třicítkových olejích jsou i lehkoběžné ACEA A1/B1 a navíc i A3/B4 olej může mít viskozity na spodní hranici limitu a viskozitu ve 100°C  i pod 10.

Zároveň je otázkou, jestli se řídit i BMW normou. Novější BMW normy (LL-04) totiž zahrnují i ACEA C3 oleje, a tím pádem oleje s nízkým obsahem SAPS. Samo o sobě tato skutečnost nemusí vadit, podmínkou je ale aditivace oleje jinými látkami, a tu nemůže spotřebitel nijak zjistit. Je pak nutné buďto ACEA C3 olej nepoužívat, nebo věřit výrobci že obohatil aditivaci (otázka důvěry ve výrobce) nebo použít aditivaci svojí, což zvyšuje cenu.

Nyní se vrátím zpátky k výběru oleje. Selský rozum velí zvolit olej s co nejbližší viskozitou původní náplni a s běžným obsahem SAPS. Agresivnější řidiči riskující zadření motoru mohou sáhnout po oleji s vyšším HTHS, nicméně vždy budou vyšší HTHS měnit za zvýšení opotřebení za studena. Vzhledem ke konstrukci motoru, zdvihu a otáčkám je ovšem naprostá zbytečnost použít u M52/M54 motorů olej s HTHS vyšším než 4, motor totiž narozdíl od M3 není schopen vyvinout takovou rychlost pohybu pístů a tím pádem i tření a teplo. Rychlost pístů je závislá na používaném rozsahu otáček a zdvihu pístu, což rovněž i dále usměrňuje požadavek na viskozitu oleje. Platí, že motor M52B20 se zdvihem 68mm nebude dosahovat ani v maximálních otáčkách 6500 za minutu takové rychosti a tření jako M54B30 se stejným maximem otáček, ale zdvihem 89mm (a zmíněná M3 má 91mm zdvih a maximum přes 8tis ot. za min.). Z tohoto důvodu je výběr v podstatě omezen na oleje letní třídy 30 a 40. Naopak co nejnižší viskozity za studena se obvykle dosahuje pomocí oleje se zimní třídou 0W, která obvykle při studených startech dispnuje už nižší viskozitou než 5W a šetří tím pádem více motor.

Výsledkem veškeré úvahy tedy je, že do benzínoé E46 s motorem M52/M54 kupujeme výhradně plně syntetický olej se specifikací ACEA A3/B4. Dále pro mírné řidiče, kteří nedrží motor ve vysokých otáčkách delší dobu, je naprosto vyhovující olej třídy 0W-30 nebo 5W-30 s viskozitou ve 100°C kolm 12ti. Pro řidiče, kteří jezdí agresivněji a čas od času zatopí motoru pod omezovačem a drží jej v těchto otáčkách pak platí, že byměli hledat 0W-40 s viskozitou ve 100°C minimálně 13 a především s HTHS vyšším těsně pod 4. Ti kdo jezdí s autem vysloveně jen na okruhu a písty mají vyšší zdvih neb posunutý omezovač pak musí s viskozitou ještě výše a jsou případně jediní u koho dává smysl olej 5W-50.

Můj zdaleka nejoblíbenější kandidát je pak Mobil 1 New Life 0W-40. Jedná se o plně syntetický olej ACEA A3/B4, LL-01 v nižším pásmu 40kové viskozity (75 při 40°C, 13,5 při 100°C a HTHS 3,8). Při internetové ceně okolo 220,- za litr je to jednoznačný favorit pro valnou většinu BMW E46ek. Na trhu 0W-40 v podstatě nemá konkurenci, podobným olejem je jen Ravenol SSO 0W-40 a v Evropě velmi špatně sehnatelný Amsoil European ESP Classic 0W-40.

Jako zástupce levnější 5W-30 alternativy lze vyzdvihnout plně syntetický ACEA A3/B4, LL-01 Shell Helix Ultra 5W-30. Jeho viskozita je v podstatě identická s původním BMW olejem (68,2 při 40°C, 12,2 při 100°C a HTHS 3,5). U tohoto oleje pozor na značení, je jich více typů, kontrolujte vždy normy na obalu. Naopak valná většina 5W-40 má viskozitu zbytečně vysokou (přes 80 a 14).

3) Péče o motorový olej

V momentu kdy máte vybraný olej zbývá jen péče o něj. Ta se víceméně vztahuje jen na pár bodů – kolik oleje, proplachovat nebo neproplachovat, aditivovat nebo nikoliv a jak často měnit.

Průplach motoru je velmi choulostivé téma a lze na něj najít spoustu mýtů a názorů. Spočívá v použití speciálního přípravku, které se přidá do motorového oleje před výměnou, nechá se po nějakou dobu cirkulovat v oběhu na volnoběh a pak se vypustí i s olejem. Průplachvá činidla obvykle slibují rozpouštění karbonových úsad a dalších nečistot v olejovém řečišti motoru.To je samo o sobě pozitivní vliv, na druhou stranu zlý jazykové tvrdí, že rozpuštění velkého množství úsad najednou může ucpat kanálky atd. Podle mého názoru, pokud je výplachová látka kvalitní a použije se dle návodu, tak motoru neuškodí a pokud by se něco takového stalo (nikoho takového neznám), tak je to jen důkaz toho, že byl motor před smrtí. Takže za mne ano, proplachovat před každu výměnou, ale přesně dle návodu. Vyzkoušeným průplachem a mnou doporučeným je BG-109, upozorňuji jen na příšerný zápach.

Olej se doplňuje do motoru přesně mezi rysky, malé množství oleje a hrozí zadření, přelití oleje je také špatně, olej se může dostat ke klikové hřídeli, našlehá se, změní se jeho viskozita a hrozí opět zadření. U BMW E46 je náplň 6,5l ale nikdy se Vám nepodaří ji vlít celou takže je potřeba při doplňování kontrolovat hladinu a dolévat podle měrky. Aditivace oleje je další logická otázka. Aditivace se nabízí u levného oleje, kde pravděpodobně moc aditiv přidáno nebude, ale vzhledem k ceně samotných aditiv je levnější rovnou koupit kvalitní olej. Druhá varianta kdy toto přichází v úvahu je aditivovat ACEA C3 oleje s nízkým obsahem SAPS (samozřejmě pokud nemáte tuto normu předepsanou). Opět je ale levnější se C3 oleji rovnou vyhnout. Zbývá tedy otázka jestli má smysl aditivovat kvalitní olej? Těžko říci. Aditiva jsou různá, doporučuji si zjistit na internetu chemické složení. Pro BG-110, které používám já platí, že obsahuje velké množství zinku, fosforu, molybdenu, vápníku a značné množství sodíku a hořčíku. Navíc má vysoké TBN. Jeho přidáním se tedy zvýší obsah SAPS ale není zaměřen čistě jen na něj protože neobsahuje síru, naopak supluje molybdenem. BG-110 by podle složení měla zvýšit mazací schopnosti oleje, čístící schopnosti (vápník) a TBN zvyšuje jeho stabilitu.

Poslední otázkou je jak olej měnit. A zrovna v tomto bodě jde napáchat největší škody. Rovnou zapomeňte na dlouhé intervaly od výrobce. Při dodržení 25tis km / 2 let bude olej v druhé polovině své životnosti značně degradován a to platí obzvlášť pro ACEA C oleje, které mají nižší TBN. Idelání je měnit motorový olej po 10tis km (nebo 1 roce), ačkoliv bych neprodlužoval dobu, km průběh je zřejmě možné u kvalitního oleje mírně prodloužit (na 15tis km) při použití aditiva s vysokým TBN. Naopak při agresivním stylu jízdy nebo značném znečištění motoru bych interval výměny zkrátil. V ideáním případě byste měli z motoru vždy vylévat stále nazlátlý olej, který se netrhá a je na první pohled ještě v pořádku.

4) Oleje v převodovce a diferenciálu

Stejně jako oleje v motoru jsou označovány oleje v převodovce a diferenciálu, nicméně pro obě se používají mnohem vyšší viskozitní třídy. Oba typy náplní byly v BMW konstruovány jako doživotní, tzn. bez potřeby výměny. V dnešní dobe už je to relativní pojem, protože toto lze chápat maximálně pro záruční dobu repsektive první pár set tisíc km. Po 15ti letech a více než čtvrt milionu km je opravdu rozumné obě náplně vyměnit.

Olej v převodovce je různý pro manuální i automatickou převodovku. Automat nemám a nevyznám se v něm, takže nebudu ani žádný olej doporučovat, ale pokud je situace stejná jako u manuálu, pak je výsledek stejný. Manuální převodovka má předepsaný olej specifikace MTF LT-2 a API GL-4. Na trhu jich moc není a zlý jazykové tvrdí že BMW používalo Castrol Syntrans B75W. Za ten jsem měnil i já a na rovinu jsem si 100% jistý, že tato náplň je horší a pravděpodobně ji BMW nějak aditivovalo. Druhou variantou je Ravenol MTF-2 75W-80. Nicméně asi doporučuji obětovat peníze navíc a koupit originální olej.

Olej v diferenciálu je opět závislý na typu diferenciálu. Všechny E46 nicméně měli z výroby klasický otevřený diferenciál, do kterého patří plně syntetický 75W-90 se specifikací API GL-5. Nabízí se především Castrol Syntrax Longlife 75W-90 a z mých zkušeností lepší MobilLUBE 1 SHC 75W-90.

Pokud máte zastavěný diferenciál samosvorný, pak se řiďte pokyny výrobce diferenciálu. Obvykle platí že lamelové diferenciály používají 75W-140 aditivovaný o modifikátory frikce. Naopak u šnekových samosvorů se zůtává u 75W-90 které v žádném případě tyto modifikátory naopak obshaovat nesmí.

5) Benzín a jeho aditivace

V prvé řadě existují benzíny s různým oktanovým číslem. Základní prodávaný Natural má oktanové číslo 95 (tento údaj nemá nic společného s procenty!). Za vyšší cenu se pak prodávají prémiové benzíny s oktanovými čísly 98, 100 nebo i více. Pointa oktanového čísla spočívá v odolnosti vůči detonačnímu hoření. Valná většina motorů už dnes disponuje snímačem klepání, takže je motor schopný jezdit na různá oktanová čísla. Čím vyšší je kompresní poměr motoru, tím větší je potenciál využití vysokého oktanové čísla. Celý problém je dost jednoduchý – pokud máte auto s vysokým kompresním poměrem, pak při natankování obyčejného Naturalu výrazně zhrubne chod motoru a pokles výkonu jde poznat. Pokud ovšem máte auto s nízkým kompresním poměrem, tak ani při natankování 102 oktanu se nezmění nic. U E46 platí (vyjma M3), že čím menší objem motoru, tím vyšší kompresní poměr, nicméně i u M54B30 bych vysokooktanový benzín používal, doporučuje jej i výrobce.

Pro používání vysokooktanových benzínů ovšem hovoří i jiné věci. Jednak jsou to v dnešní době v podstatě jediné benzíny, které neobsahují přidanou ekologickou složku, ale jedná se skutečně o čistý benzín. Za druhé, vzhledem k premiovosti benzínu jsou konkrétně tyto benzíny u premiových stanic aditivovány pro zvýšení mazací a čistící schopnosti, která má pozitivní (a i testy prokázaný) vliv především na vstřikovače a ventily. V testu premiových beznínů před několika lety Světa Motorů zvítězila Verva 100 od Benziny.

A konečně se dostávám k poslednímu bodu – aditivace paliva. V ČR je poměrně dost oblíbený VIF, který se přidává do každé natankované nádrže. Aditivace má patrně smysl hlavně pro lidi tankující u levnějších značek které do benzínu aditiva nepřidávají, jestli má smysl přidávat VIF do Vervy, kterou už Benzina sama VIFem aditivuje je diskutabilní. Druhá možnost je použití jednorázového čištění (opět zkušenost s BG 44K), které se přidá jednou az rok do plné nádrže v mnohem větším objemu než běžné aditivum. Toto dle mého názoru smysl skutečně má, už jen proto, že koncentrace aditiva je skutečně výrazně vyšší.

Pokud je obrázek malý, klikněte na něj pravým myšítkem a zvolte “Otevřít v novém panelu”.

6) Závěr

Doufám, že se mi podařilo vysvětlit alespoň základní problematiku těchto naprosto klíčových provozních kapalin. Pokud člověk chápe smysl a princip viskozity, pak může velmi snadno sám procházet technické listy olejů a vybrat si sám ten který nejvíce vyhovuje jeho účelu. Několik základních typů jsem si dovolil zvěřejnit, ale fantazii a experimentování se meze nekladou. Jen doufám, že po přečtení tohoto článku ubyde lidí s potřebou lít do BMW 5W-40 protože “jim motor žere olej a hustší olej to bude žrát míň protože se nevejde do netěsností a 30ka je beztak vodička na kterou se to určitě zadře”.

 

Nákup ojeté E46

Musím se přiznat, že mám dneska nějakou psavou náladu a dostal jsem podnět se pokusit sepsat základní rady jak koupit E46ku a nestrávit přitom první měsíc někde v léčebně. Mám na některé věci vyhraněné názory, takže následující text je soubor mých osobních názorů, závěr si každý musí u konkrétního auta udělat sám.

Jaký motor, převodovku a karoserii

Prosím pěkně, tohle je obzvlášť věc preferencí, takže čistě subjektivně. Benzín vs nafta. Nafta je obecně výhodná jen z jednoho důvodu – spotřeba. Všechno ostatní je u ní horší. Vyšší hmotnost, takže ztěžkne předek auta, malý rozsah otáček, nekultivovaný zvukový projev a především! mnohem vyšší tlaky, provozní teplota, hnusnější emise, technicky složitější díly počínaje turbem a i více Nm, což má za následek mnohem dražší servis. Obecně řečeno lze říci, že nafta má význam od nájezdu 25tis km za rok a u takhle starých aut i víc. A pokud najedete tento počet km, bude vás to stát na naftě min 50tis korun za rok při současných příznivých cenách. Nebylo by pak lepší koupit novější auto na které bude větší spolehnutí? Typický uživatel nafty by se podle mě měl tomuto autu už dneska vyhnout.

Takže máme jasno v tom, že to bude benzín. Motorů je mraky, jako první lze vyřadit 4 válce, které absolutně postrádají charakter technicky dokonalého 6 válce a nemají ani výrazně nižší spotřebu. Navíc nemají moc výkonu, takže nejedou a v neposlední řadě jsou taky náchylné na servis. V rámci 6 válců je na výběr surovější generace M52, která je spolehlivější a ovládaná přes plynový pedál ještě po staru lankem. M54ky se o moc neliší, jen zmizelo lanko, technicky se opět dosáhlo vyššího výkonu a taky více žerou olej. Obecně lze říci, že všechny tyto motory mají relativní dostatek dynamiky a prakticky stejnou spotřebu, takže na běžnou jízdu stačí kterýkoliv z nich. Pokud ale chcete i na dnešní poměry rychlé auto je potřeba se dívat jen po 328i a 330i. Obecně lze ale říci, že je potřeba vzít benzínový šestiválec a konkrétní objem hraje menší roli než některé další aspekty, především stav auta jako celku.

Převodovka byla běžně manuální 5. stupňová, později se u silnějších motorizací začla objevovat 6. stupňová převodovka. Standardní automat byl také k dispozici. Nakonec je možné objevit i vozy s příplatkovou robotizovanou převodovkou SSG. Ta bohužel není tak kvalitní jako její sestra SMG z M3 a u takto starých aut se jedná o potenciální černou díru na peníze, raději bych se jí vyhnul.

Karoserie se dělala sedan, coupe, cabrio, touring a compact. Compact vyřazuji, ačkoliv to může být zajímavé auto pokud seženete kus se šestiválcem, tak má vzhled tak odlišný, že ho buďto cíleně chcete a nebo nad ním ani neuvažujete. Cabrio má plátěnou střechu a váží jak stádo slonů, ten kdo si ho hodlá koupit prostě chce čtyřmístný kabriolet, ostatní varianty pro něj nemají smysl a konkurencí je spíše BMW Z4. Zůstává sedan, coupé a touring. Ačkoliv se to nezdá, všechna auta jsou takměř stejně dlouhá (nejdelší je navíc nečekaně coupé), takže z hlediska rozměrů jsou to stejné vozy. Zatímco coupé pobralo nejvíce krásy, je u něj problém se zadními sedadly, kde je méně místa nad hlavou a je k nim navíc špatný přístup. Souboj mezi sedanem a touringem podle mě jednoznačně vyhrává touring praktičností pro manipulaci s nákladem, hmotnost všech tří variant je v podstatě stejná.

E46ka prošla faceliftem, ve kterém se změnil přední nárazník, kapota, přední i zadní světla, víko kufru a jiné jsou i další detaily. Pokud ale chcete facelift, musíte se rozloučit s M52 motory.

Co se vlastně prodávalo, aneb PLNÁ PALBA

BMW je co se prodejů aut týče jak tureckej bazarista. V základní výbavě tak nebylo skoro nic krom kol, karoserie a motoru. Všechno co uživatel chtěl včetně velurových koberců bylo za příplatek a na seznam výbavy by nestačil toaletní papír. Takže termín plná výbava je nesmysl. Nicméně pokusím se o nějaký výčet toho co bylo možné mít v autě a kde to dává smysl přidám komentář.

Manuální klima (aneb “sporák”, ale pozor byla i auta bez klimy jen s topením a větráním) nebo digitální klimatizace.

Základem byly halogenové světlomety, mlhovky za příplatek, stejně tak xenonové potkávací světla, bixenony měla pouze M3, některá auta měla i adaptivní natáčení světlometů do stran. Zadní světla byla standardně na žárovky, za příplatek LED.

V interiéru je toho mraky, takže postupně: Sedadla se dělala ve dvou verzích, obyčejné a sportovní (M Paket). Můžete najít i auta se zastavěnými sedadly z M3. Sedadla mohla být ovládána manuálně a nebo elektronicky a to s pamětí sedadla řidiče nebo bez, v závislosti na potahu mohla mít výhřev. Výjimečně lze najít i sedačky s dofukováním bočnic a beder. Zakladní potahy byly látkové, za příplatek alcantara, polokůže, základní kůže a nebo jemná kůže nappa.

Za příplatek byl také sportovní tříramenný volant, který mohl mít multifunkci pro rádio/palubní telefon, zkrácená hlavice řadící páky a loketní opěrka ve středovém tunelu. Ve středové konzoly mohly být místo odkládací schránky držáky na pití a nebo palubní telefon. Stejně tak je možné najít upravenou sklopnou opěrku na zadních sedadlech, někdo si do ní připlatil držák na pití či úložný prostor. Zadní okno pak mohlo disponovat elektronicky ovládanou zatmavovací roletkou. Panoramatická střecha neexistovala, ale bylo možné si připlatit za střešní okno. Ne všechny vozy jsou také vybaveny isofixem na zadních sedadlech a u sedanů si dávejte pozor jestli mají sklopnoá zadní sedadla (coupé a touringy je měly sklopné snad všechny). U coupé byl standard elektricky ovládaných všech 4 oken, u sedanu a touringu jen za příplatek. Vnitřní zpětné zrcátku mohlo být automaticky zatmavitelné a z druhé strany mít dešťový senzor pro samočinné stírání oken. Vnější zpětná zrcátka jsou polohovatelná a vyhřívaná elektronicky vždy v základu, sklápění při parkování mohlo být automatické za příplatek a případně být doplněno pamětí stejně jako sedadlo řidiče.

Za příplatek byly rovněž parkovací senzory (pouze zadní). U čtyřkolek se objevuje asistent sjezdu z kopce. Základem bylo radio na kazety, za příplatek bylo radio na CD, CD changer v kufru, malá šipková navigace a nebo 2DINová obrazovka s navigací a případně televizí. Ozvučení auta mohlo být vylepšeno na Harmann Kardon verzi, obsahující i reproduktory v zadních dvěřích a lepší aparaturu.

Samostatně stojí za zmínku výbava označovaná jako M-Paket. Jedná se o sportovně laděné vybavení, které je obvykle značkováno trikolorou a M znakem. Základem byl vnější paket obsahující jiný přední a zadní nárazník a boční prahy a případně odtrhovou lištu na víku kufru. M Paket podvozek pak obsahoval jiné tlumiče (s kratší drahou), snížené pružiny a zesílené stabilizátory obou náprav. V interiéru se jedná o černý potah stropu, anatomicky tvarovaná sedadla s lepším bočním vedením, hliníkovo-gumový slepý pedál pro opírání levé nohy a případně hliníkovo gumové ostatní pedály (ale pozor bez loga, spousta aut má čínský nesmysl s logem), tříramenný volant a řadící páka s logem (vždy jen standardní kůže, opět existuje hromada čínských nesmyslů s perforovanou koženkou) a plastové krytí nástupních prahů s logem M.

Aby toho nebylo málo, existoval BMW Individuals program umožňující další stylizaci vozu – jiné barvy karoserie i interiéru, kůži na palubní desce atd. a případně různé speciální edice jako Clubsport a Edition33.

Technický stav

Jedná se o více než 10 let stará auta, navíc citlivá na servis, takže technických nešvarů je mraky. Největší hloupost je vybírat auto podle nájezdu km, už podle stáří je jasné, že nemá smysl hledat auta pod 100tis km, vzácnější jsou i nestočené kusy pod 200tis. Mnohem důležitější je posuzovat auto jako celek, protože při kvalitní pěči umí Eč6 vypadat a fungovat parádně i při více než půlmilionu km.

Pokud sebou nemáte diagnostiku, není špatné na ni zajet nebo sehnat někoho kdo ji má. Z paměti závad i live dat lze zjistit mnohé a případné závady jsou důvodem pro vyjednání slevy. Rovněž není špatné pomocí boardcopmuteru udělat analytický test všech kontrolek palubní desky, jestli nějaký vykuk nepřelepil/neodpálil některou z nich.

Před nastartováním je dobré otevřít kapotu. Pokud není motor vycíděný od Popelky, tak by nikde neměly být vidět fleky od oleje (především ne na svodech). Pokud se podíváte na vnitřní stranu víčka od přetlakové nádoby od chladící kapilny, neměla by na něm být emulze. Často dochází k úniku chladící kapaliny z prohnuté sodní strany chladiče. Stejně tak víčko pro doplnění oleje – může mít na sobě nános úsad, ale nič žlutého, bílého apod. Naopak po zkušební jízdě je dobré zkontrolovat jestli majitel hlídá hladinu oleje a motor ho nemá málo a měrku i otřít do bílého ubrousku, olej by měl mít pořád zlatavý nádech. Pokud je černý jak bota, nedochází včas k jeho výměně.

Po nastartování by měly otáčky na volnoběh držet. Za studena se bohužel často objevují problémy a ručička kolísá, u ohřátého motoru ale musí držet jako přibité bezpodmínečně. Z výfuku může jít za chladného počasí vodní pára, černý nebo modrý kouř je špatně. V motorovém prostoru by měl být slyšet hladký chod, maximálně může dělat hluk řemen, jakékoliv pazvuky jako chrastění, pískání nebo klepání jsou špatně. Auto při jízdě musí být schopné se bez trápění vytočit až k omezovači (dělejte jen na plně ohřátém motoru), řízení nesmí bezdůvodně nikam tahat. Pokud při jízdě rovně na rovném povrchu pustíte volant a autozačne zatáčet, tak bude mít problémy buď s předními rameny, zadní nápravou a nebo geometrií. Zatáčení musí být bez vůlí, jakmile se hne volant, musí se hnout kola. Při prudkém brždění na bezpečném místě pusťe volant, auto by mělo i přesto udržet rovný směr. Vůle v řazení jsou časté, ale není to žádoucí stav. Stejně tak je obvyklá neseřízená ruční brzda, auto by melo být schopné na zataženou ručku zastavit z nižší rychlosti jako 20-30km/h (pozor na smyk). Řazení by mělo probíhat bez tlukotu ze zadní nápravy, který svědčí buď o opotřebovaných silentblocích diferenciálu, vůli v diferenciálu nebo vytržené zadní nápravě z karoserie.

Interiér auta je obvykle bez vrzání, občas vrže vnitní kosntrukce sedadel a nebo hučí/hvízdá větrák ventilace. Často se lze také setkat s částečně nefunkčním výhřevem zadního okna, který je doprovázen obvykle horším příjmem rádia (v zadním okně je také anténa).

Podvozek je tvrdý již z výroby, přesto by něměl být slyšet tlukot kovu o kov, což někdy způsobuje prasklá pružina pérování, ale říčina může být i úplně jinde. Pohodlnost auta byla koncipována na menší kola (standardem byly 15-16 palcová kola), proto na 18ti palcových kolech bude pohodlí posádky na nekvalitním povrchu mizerné. Testování tlumičů za jízdy je vždycky nebezpečná záležitost, nicméně při rychlé jízdě přes příčnou nerovnost by se auto nemělo rozhoupat jak kus želatiny ale po prvním propružení se stabilizovat.

Kosmetika

Lak je náchylný na korozi, hledejte ji hlavně na lemech kufru, dveří a kapoty, dále na prazích dveří a kufru a na lemech blatníků. Ačkoliv bude bazarník tvrdit opak, koroze JE problém, je vždycky velká loterie jestli se i po vyvaření a nalakování nevrátí zpátky stejně jako hniloba u okrájeného ovoce. Poškrábaný a zašlý lak je běžný, ale jde rozleštit, stejně tak zašlé přední světla nejsou nákladný problém. Látkový interiér vydrží snad všechno, jakékoliv nadměrné opotřebení látkových sedaček je známka vysokého nájezdu. Alcantara časem žmolkovatí, její protržení je opět známka buď velmi špatného zacházení a nebo nájezdu 300tis km a více. Barvená kůže se na bočnicích snadno odírá od nastupování, protrhnutí je ale opět podezřelé. Na středový tunel a přihrádky si někteří lidé odkládali klíče a telefon či jiné předměty, pak je osekaný a poškrábaný. Se slušným zacházením ale vydrží velmi dlouho. Také ošoupaná řadící páka a volant nemusí svědčit o ničem.

Velký pozor bych si dal také na kola, na kterých se auto prodává. Pokud se nejedná o orginální sadu, pak by měla být zapsána v technickém průkazu. Zcela zásadní je hlavně jestli jsou obuté pneu dle manuálu a TP a jestli pneu odpovídá i kolo (bočnice pneu by měla být kolmo a ne zdeformovaná) a také jestli má dostatečně vysoké ET – tzn. jestli je správně zapuštěné za lemy blatníku (stačí si představit že naložíte 500kg, pneu by po sednutí auta neměla škrtat o lemy). Neoriginální kola často neoplývají kvalitou. Pravá se však poznají přesvědčivě pouze podle vnitřního značení disku, na což by bylo potřeba kolo sundat. Pokud koupíte auta na nekvalitních nebo sjetých pneu, počítejte opět s náklady navíc.

Samostatnou kapitolou je tuning. Ten skýtá především problém pro kupce který E46u dobře nezná. Velmi často dochází k následujícím úpravám, přičemž valná většina z nich jen degradují auto: Blinkry auta bývají vždy buď oranžové nebo mléčně bílé a to na celém autě stejně!, LED blinkry mohly být pouze vzadu. Všechny různé čiré, kouřové nebo půl auta tak a druhá onak je špatně. Do předních světel se montují světelné kroužky jako potkávací světla, jedná se sice o typický prvek pro BMW ale ne této generace. Xenonové světlomety mají vždy ostřikovače a na spínacím modulu světel v kabině vozu nesmí být volba pro jejich sklon, ten se musí seřizovat automaticky pomocí čidel na nápravách. Jinak nesplňují xenony technické požadavky pro provoz na pozemních komunikacích. Další častou úpravou je změna nárazníků. Největší prasárnou (a běžnou) je výměna předního nárazníku za lacinou kopii z M3 (originální nárazník z M3 má jinou šířku než běžná E46) a označení celého auta za M-Paket. M-Paket musí být vždy kompletní včetně bočních prahů, nádechů pro chlazení brzd, držáků předních mlhovek aj. Naštěstí se benzínům vyhýbá chiptuning, pozor si tak musíte dát pouze na vyřezné katalyzátory a změny na výfucích. Na volnoběh by neměl být uvnitř auta slyšet od výfuku žádný hluk, nicméně rozřezaný výfuk je jasně vidět pokud budete mít auto na heveru. Opět (vyjma homologovaného koncového tlumiče) se jedná o věc ohrožující technickou způsobilost vozidla.

Praktické rady při nákupu obecně

Nikdy si nekupujte první E46ku kterou uvidíte. Je lepší jich zkusit několik a zjistit jak by se auto správně mělo chovat a jestli Vám stojí za to shánět silnější motor. Je dobré se majitele ptát na podrobnosti a zkusit tak zjistit kolik toho o autě ví a jestli nelže. Je taky rozumné nechodit na prohlídku sám, a ideálně sebou na první setkání ani nemít peníze, maximálně zálohu, nekoupíte tak auto pod tlakem. Při nákupu auta vždy kontrolujte VIN na autě a v dokumentaci, při prohlídce si všímejte případných svarů po bouračce, mějte vždy pečlivou smlovu včetně kontaktu na prodávajícího a ověřte si VIN v registru odcizených vozů a leasingovek. Některá auta jsou často známá na BMW klubech, ptejte se i tam. A hlavně používejte selský rozum. Spousta věcí je prostě zjistitelná běžným uvažováním a pokud se Vám něco nezdá, tak od toho jděte raději pryč.

Sedan před faceliftem bez M Paketu.

Sedan před faceliftem bez M Paketu.

Sedan po faceliftu bez M Paketu.

Sedan po faceliftu bez M Paketu.

Sedan po faceliftu s M Paketem. Paket byl stejný i na sedan před faceliftem (až na výjimky z počátku výroby).

Sedan po faceliftu s M Paketem. Paket byl stejný i na sedan před faceliftem (až na výjimky z počátku výroby).

Coupe před facelitftem bez M paketu

Coupe před faceliftem bez M Paketu

Coupe po faceliftu bez M Paketu

Coupe po faceliftu bez M Paketu

Coupe po faceliftu s M Paketem. Paket byl stejny i na auta před faceliftem.

Coupe po faceliftu s M Paketem. Paket byl stený i na auta před faceliftem.

Touring před faceliftem bez M Paketu.

Touring před faceliftem bez M Paketu.

Touring po faceliftu bez M Paketu.

Touring po faceliftu bez M Paketu.

Touring po FL s M Paketem, byl stejný i pro auta před faceliftem.

Touring po FL s M Paketem, byl stejný i pro auta před faceliftem.

Základní sedadla, elektrické ovládání.

Sportovní M Paket sedadla (mají výsuvnou podpěru pro stehna), M Paket volant po faceliftu, opěra pro levou nohu, zkrácená řadící páka, černý strop.

BMW M3, její originální nárazník nepasuje na běžnou E46, stejně tak kapota a blatníky s mřížkou. Boční prahy je možné dát na běžné coupé.

BMW M3, zadní nárazník se čtyřmi koncovkami výfuku je typický jen pro tento model. 3iroký zadní tlumič výfuku způsobuje nemožnost mít v autě prostor pro rezervní kolo.

Výkon, točivý moment a síla

Není to tak dávno co jsem řešil fyziku pohonu auta, tak se jdu o zjištěné závěry s odstupem času podělit i sem. I když jsou základní fyzikální principy jednoduché, není úplně snadné je stručně vysvětlit, proto se předem omlouvám za rozsáhlost následujícího textu.

1. Úvod:

Už jako dítě jsme s kvartetovýma kartama, na kterých byla auta spolu se základními daty, hráli přebíjenou. Já mám Lotec s 1.000HP a ty máš 800HP takže jsem víc. Stejnej přístup velmi často koluje v recenzích, na automobilových fórech a pokud postoupíme do druhého inteligenčního levelu, začne se objevovat kouzelné slovíčko “krouťák”. Takže jak to vlastně s těmito fyzikálními veličinami vůbec je a co vyjadřují?

2. Fyzikální veličiny:

Jízda autem je o pohybu z bodu A do B, přičemž k tomu, aby se auto vůbec hnulo je potřeba vyvinout nějakou sílu. Pro začátek si dovolím pracovat se zjednodušeným modelem a k autu se vrátím později.
Síla předává předmětu energii, která, pokud je v podobě kinetické energie, způsobuje, že se předmět pohybuje. Čím těžší předmět, tím více energie je potřeba. Ve vesmíru si těleso udržuje svoji rychlost i bez následného dalšího použití síly, v reálném prostředí na planetě Zemi budou pohyb předmětu brzdit různé sily působíci na objekt proti směru pohybu. Zmíním především sílu odporu vzduchu, který působí na čelní stranu předmětu, dále tření mezi předmětem a povrchem. Tyto síly se často zvětšují se zvyšující se rychlostí, to znamená že na udržení případně zvýšení rychlosti je potřeba vynaložit více síly čím rychlej jedeme.
Těleso může získávat ještě potenciální energii, kterou má vždy když se vyskytuje v nějakém silovém poli (např. gravitačním poli Země). Potenciální energii získává a nebo ztrácí auto tím, že se nepohybujeme po rovině ale jedeme do kopce nebo z kopce.

2.1 Výkon
Pokud budeme zvedat litrovou lahev vody do výšky jednoho metru, tak budeme muset vyvinout sílu přibliženě 9,81N, což je hodnota gravitační síly země, kterou musíme překonat (opomíjím odpor vzduchu a další). Zvedání lahve do vzduchu je prací nejen obecně, ale taky fyzikálně. Práce je součinem délky a síly, tj při zvednutí jedné litrovky do výsky 1 metru vykonáte práci 9,81J (neboli síla 9,81N krát 1 metr). Práce 1 joul tedy odpovídá např. působením síly 1 newtonu na vzdálenost 1 metr. Výkon je veličinou která udává jak dlouho vám daná práce bude trvat. Pokud byste v uvedeném případě zvedali litrovou lahev jednu sekundu, pak vykonáte práci 9,81Wattu. 1 Watt je pak tedy např. působení sily 1 newtonu na vzdálenost 1 metru v celkové době 1 sekundy.
Výkon dvoulitrového motoru M52TUB20 je v určitých otáčkách motoru 110kW, to znamená, že dokáže v daný moment vyvinout sílu 100.000N na vzdálenost 1metru v celkové době 1 sekundy, nebo jinak, dokázal by v ideálních podmínkách bez ostatních sil působících opačným směrem pohnout 100tunami o jeden metr a trvalo by mu to jednu sekundu.
Výkon motoru ale není konstantní a liší se v závosilosti na otáčkách klikové hřídele. Výše uvedených 110kW u motoru M52TUB20 je pouze maximální výkon motoru, který je dostupný v tomto případě pouze v 5.900 otáčkách za minutu. Hodnotu výkonu pro každou hodnotu otáček motoru je možné zanést do grafu, čímž vznikne výkonová křivka, která může mít například tvar modré křivky na obrázku 1, který zaznámenává charakteristiky motoro M52TUB20, kterýje v mém autě.

2.2. Točivý moment
Točivý moment je veličina která se velmi špatně popisuje a ještě hůře představuje. Zjednodušeně se jedná o moment síly (působení síly na určitou vzdálenost), kterou se působí na předmět který se pohybuje po nějaké kružnici, tj. kolem své osy otáčení. Hodnota momentu síly pak bude určující pro to, jestli se předmět bude vůbec otáčet a pokud ano, pak jakou rychlostí. Pokud by předmět měl 1kg a vzdálenost působící síly od osy otáčení by byl 1 metr, pak minimální potřebný točivý moment by byl 10Nm a čím vyšší by byl, tím rychleji by se těleso otáčelo.
Vzorec točivého momentu je:
M (točivý moment) = 30 * P (výkon) * 1000 / (n (otáčky) * 3,14)
Z uvedeného vzorce jsou zřejmé dvě věci, jednak že točivý moment je závislý na výkonu (respektive je to obráceně, výkon je závislý na točivém momentu), ale také to, že do jeho hodnoty zasahují i otáčky a vzhledem k tomu, že u motoru se hodnota výkonu v závislosti na hodnotě otáček mění, tak se bude evidentně měnit i točivý moment. Analogicky k výkonu to ukazuje i zmíněný graf na obrázku č. 1, točivý moment roste zhruba do 3.500ot. a pak se drží více méně .na stejné úrovni až do 6tisíc, kdy začne klesat.

2.3 Vztah výkonu a točivého momentu
A teď začíná zábava. Bystřejší už si asi všiml, to jestli točivý moment roste, stagnuje nebo klesá závisí na tvaru křivky výkonu. Pokud výkon roste rychleji než otáčky, pak roste i točivý moment. V momentu kdy je nárůst výkonu v poměru k nárůstu otáček lineární je hodnota točivého momentu konstantní a když začne výkon růst pomelji než otáčky nebo výkon klesá, tak klesá i točivý moment. Opět v reálu je situace opačně, křivka výkonu závisí na charakteristice křivky točivého momentu, ale výkon je mnohem snáze představitelnná veličina, proto ukazuji závislost křivek opačným směrem.
Je patrné, že aby měl motor vyšší výkon, tak se musí zvýšit jedna ze dvou proměnných veličin, a to aktuální otáčky motoru nebo jeho točivý moment, protože na obou je výkon závislý přímou úměrou.

3. Zrychlení:

Zrychlení je veličina udávající změnu rychlosti předmětu za jednotku času. Buďto se udává jako průměrné zrychlení, tzn, například z 0-100km/h za 5s a nebo se jedná o momentální zrychlení počtané jako derivace rychlosti podle času. Jednotkou zrychlení jsou metry za sekundu na mínus druhou, jinými slovy, změna rychlosti v metrech za sekundu za sekundu. Pokud je zrychlení například 1m/s2 pak to znamená, že v případě že udržíme takové zrychlení po celou dobu, tak rychlost tělesa vzroste za sekundu o 1m/s nebo za pět sekund vzroste rychlost tělesa o 5m/s. 1m/s = 3,6km/h. Podle druhého Newtonova zákona je zrychlení tělesa přímo úměrné velikosti síly která na něj působí a nepřímo úměrné hmotnosti tělesa, teda a=F/m.
Automobil mohou uvést do pohybu dvě různé síly, buďto motor, který pomocí zpřevodování působí točivým momentem síly na koelch a nebo gravitační síla Země (proto jede auto z kopce samo). Vzhledem k tomu, že hmotnost vozu je zjistitelný údaj přímo z TP, tak ke zjištění momentální ho zrychlení auta jedoucího po rovině je potřeba pouze spočítat jak velkou silou působí motor na kola. K tomu je potřeba znát točivý moment motoru, poloměr kola a u aut se spalovacím motorem i poměry zpřevodování.

4. Poměry zpřevodování převodovky a diferenciálu

Doposud napsaný text zatím ignoroval jednu velmi podstatnou věc, a tou je poměr zpřevodování převodových stupňů a diferenciálu poháněné nápravy. Každá motorizace u BMW má svůj vlastní diferenciál s různými poměry převodu a modely se mezi sebou liší i převodovkami. Vysoký stálý převodový poměr na diferenciálu usnadňuje motoru práci, auto pak dosahuje lepšího zrychlení, ale ztrácí maximální rychlost, protože i přesto, že by mělo sílu ještě zrychlit už mu nestačí otáčky motoru. Naopak dlouhé převody umožňují autu nabrat vysokou rychlost, ale velmi razantně snižují akceleraci (a může se i stát, že i když maximální rychlost by podle změny zpřevodování měla být vyšší, auto na ni nedosáhne, protože nebude disponovat dostatečnou silou, aby překonalo odpor vzduchu). Poměry převodů si lze představit velmi jednoduše pokud člověk jel někdy na kole s přehazovačkou, ale i i u normálního auta, na první převodový stupeň se sice auto rozjede velmi rychle, ale jeho maximálka bude končit ještě před 50km/h, protože se dostane na maximální otáčky motoru. Oproti tomu pátý převodový stupeň umožní zrychlit až na maximální rychlost, ale bude mu to trvat věčnost navíc v nízkých otáčkách se bude motor trápit.
Kdyby měla nafta zpřevodování stejné jako benzínové auto, tak by se řidič zbláznil. V podstatě by musel neustále řadit, ručička otáčkoměru by mu létala při každém polechtání plynu a navíc by mu díky nízkému maximu otáček velmi rychle došly rychlosti a maximální rychlost vozu by byla mizerná. Vzhledem k tomu, že naftový motor nemá takový problém s točivým moment, obchází se zmíněný problém dlouhým zpřevodováním. Konkrétně u BMW 330d je převodový poměr diferenciálu 2,28. Oproti tomu převodový poměr u BMW 320i s motorem M52 je 3,45.

5. Výpočet zrychlení vozidla

Nyní když už víme vše, tak je možné spočítat si, jakou silou působí motor na poháněnou nápravu a potažmo vůz na vozovku a kolik je jeho aktuální zrychlení v jednotlivých otáčkách a převodech.
Postup je následující: Z výkonové křivky motoru vozidla přepočítáme točivý moment motoru. Pokud máme hodnoty točivého momentu motoru, tím lépe. Vzorec výpočtu je:

M = 30 * P * 1000 (n * 3,14)

kde M je točivý moment motoru v daných otáčkách, P je výkon motoru v daných otáčkách a n jsou otáčky pro které zjišťujeme točivý moment

Pokud máme točivý moment motoru, pak je potřeba upravit hodnotu o spřevodování abychom získali točivý moment na kole. Toto je jednoduché, stačí vynásobit točivý moment motoru převodovým poměrem zařazené rychlosti a převodovým poměrem diferenciálu. Z těchto hodnot je možné sestavit kontingenční tabulku, kde ve sloupcích jsou jednotlivé převodové stupně auta a v řádcích jednotlivé otáčky motoru a každá buňka pak pro každou z kombinací obsahuje spočítaný točivý moment kola.

Na obrázku č. 2 je výpočet sil působících na kola poháněné nápravy pro dané převody a otáčky motoru pro moje auto, tedy BMW 3 s motorem M52TUB20 a pětistupňovou manuální převodovkou.

Z dané tabulky je možé už porovnávat momentální zrychlení vozu mezi sebou, ke zjištění jeho přesné hodnoty je ale potřeba ještě pokrčovat dále.
Sílu působící na kolo zjistíme z točivého momentu tím, že jej vydělíme poloměrem kola, který je u 17ti palcového disku s penu 225/45 roven (17*2,54)/2 + 22,5*0,45 = 31,72cm, tj. 0,3172m.
Ze spočtené síly už pak jednoduše vydělením váhou vozu v kg zjistímezrychlení v m/s2.

Příklad u 320ci. Na 3000ot. a první převod má točivý moment na kolech hodnotu 2426Nm, což odpovídá u výše uvedeného kola hodnotě 7.648,17N, Hmotnost vozu je 1385kg, tedy momentální zrychlení vozu ve 3.000ot./min je rovno 5,52m/s2 neboli 0,56G.

6. Závěrem:

Nyní je snad jasné co všechny tyto veličiny znamenají a jakou hrají roli při zrychlení auta. Doufám že se i podařilo jasně ukázat, že hodnoty točivého momentu a výkonu nemají smysl bez inforamce v jakých otáčkách takových hodnot motor dosahuje a obecně pro charakteristiku motoru a jízdy autem je důležité nejen vnímat průběh a křivku obou veličin ale sledovat i zpřevodování auta. Ze závěrů je pak i snadno dovoditelné, že vysoký výkon motoru jde dosahovat dvěma cestami – buď vysokým točivým momentem který nabízí například přeplňování turbodmychadlem, nebo vysokým rozsahem otáček, které je charakteristické pro sportovní atmosferické motory, které se u závodních aut pohybují i nad 10 tisíc ot. za minutu.

To je také důvod, proč naftová auta nikdy nebudou sportovní a nemohou se benzínovým atmosferickým motorům v charakteristice rovnat. Křivky točivého momentu u naftových aut dosahují sice rychle svého maxima už někdy před 3tis ot. a tím pádem nabízí vysoké okamžité zrychlení v úzkém spektru pár set otáček, ale velmi rychle jej zpravidla ztrácejí a př dalším přidávání plynu naftě dojde dech a nic se už neděje. Tento jev je např. krásně vidět na obrázku č. 3, kde je graf Škody Roomster s nákladním motrem 1,9TDi který má ke sportovnosti asi nejdál co vůbec jde. Z grafu je patrné, že od dvou tisíc otáček za minutu už auto ztrácí točivý moment, je akcelerace se snižuje a jde postupně až pod drn.

. Naftová auta navíc často používají turbodmychadla k přeplňování, které prodlužují rekaci na plyn. V kombinaci s nižším rozsahem otáček a delšími převody nevhodně uspořádanými za sebe pak u spousty z nich nastává paradox, kdy auto ve vyšších převodech nejen že není s vyššími otáčkami schopné zrychlit, ale při přeřazení nahoru se dostane do oblasti s vyšším zrychlením a to že se tento jev děje i u Škody Fabia s označením RS je už kompletně výsměch sportovním motorům.