Nákup ojeté E46

Musím se přiznat, že mám dneska nějakou psavou náladu a dostal jsem podnět se pokusit sepsat základní rady jak koupit E46ku a nestrávit přitom první měsíc někde v léčebně. Mám na některé věci vyhraněné názory, takže následující text je soubor mých osobních názorů, závěr si každý musí u konkrétního auta udělat sám.

Jaký motor, převodovku a karoserii

Prosím pěkně, tohle je obzvlášť věc preferencí, takže čistě subjektivně. Benzín vs nafta. Nafta je obecně výhodná jen z jednoho důvodu – spotřeba. Všechno ostatní je u ní horší. Vyšší hmotnost, takže ztěžkne předek auta, malý rozsah otáček, nekultivovaný zvukový projev a především! mnohem vyšší tlaky, provozní teplota, hnusnější emise, technicky složitější díly počínaje turbem a i více Nm, což má za následek mnohem dražší servis. Obecně řečeno lze říci, že nafta má význam od nájezdu 25tis km za rok a u takhle starých aut i víc. A pokud najedete tento počet km, bude vás to stát na naftě min 50tis korun za rok při současných příznivých cenách. Nebylo by pak lepší koupit novější auto na které bude větší spolehnutí? Typický uživatel nafty by se podle mě měl tomuto autu už dneska vyhnout.

Takže máme jasno v tom, že to bude benzín. Motorů je mraky, jako první lze vyřadit 4 válce, které absolutně postrádají charakter technicky dokonalého 6 válce a nemají ani výrazně nižší spotřebu. Navíc nemají moc výkonu, takže nejedou a v neposlední řadě jsou taky náchylné na servis. V rámci 6 válců je na výběr surovější generace M52, která je spolehlivější a ovládaná přes plynový pedál ještě po staru lankem. M54ky se o moc neliší, jen zmizelo lanko, technicky se opět dosáhlo vyššího výkonu a taky více žerou olej. Obecně lze říci, že všechny tyto motory mají relativní dostatek dynamiky a prakticky stejnou spotřebu, takže na běžnou jízdu stačí kterýkoliv z nich. Pokud ale chcete i na dnešní poměry rychlé auto je potřeba se dívat jen po 328i a 330i. Obecně lze ale říci, že je potřeba vzít benzínový šestiválec a konkrétní objem hraje menší roli než některé další aspekty, především stav auta jako celku.

Převodovka byla běžně manuální 5. stupňová, později se u silnějších motorizací začla objevovat 6. stupňová převodovka. Standardní automat byl také k dispozici. Nakonec je možné objevit i vozy s příplatkovou robotizovanou převodovkou SSG. Ta bohužel není tak kvalitní jako její sestra SMG z M3 a u takto starých aut se jedná o potenciální černou díru na peníze, raději bych se jí vyhnul.

Karoserie se dělala sedan, coupe, cabrio, touring a compact. Compact vyřazuji, ačkoliv to může být zajímavé auto pokud seženete kus se šestiválcem, tak má vzhled tak odlišný, že ho buďto cíleně chcete a nebo nad ním ani neuvažujete. Cabrio má plátěnou střechu a váží jak stádo slonů, ten kdo si ho hodlá koupit prostě chce čtyřmístný kabriolet, ostatní varianty pro něj nemají smysl a konkurencí je spíše BMW Z4. Zůstává sedan, coupé a touring. Ačkoliv se to nezdá, všechna auta jsou takměř stejně dlouhá (nejdelší je navíc nečekaně coupé), takže z hlediska rozměrů jsou to stejné vozy. Zatímco coupé pobralo nejvíce krásy, je u něj problém se zadními sedadly, kde je méně místa nad hlavou a je k nim navíc špatný přístup. Souboj mezi sedanem a touringem podle mě jednoznačně vyhrává touring praktičností pro manipulaci s nákladem, hmotnost všech tří variant je v podstatě stejná.

E46ka prošla faceliftem, ve kterém se změnil přední nárazník, kapota, přední i zadní světla, víko kufru a jiné jsou i další detaily. Pokud ale chcete facelift, musíte se rozloučit s M52 motory.

Co se vlastně prodávalo, aneb PLNÁ PALBA

BMW je co se prodejů aut týče jak tureckej bazarista. V základní výbavě tak nebylo skoro nic krom kol, karoserie a motoru. Všechno co uživatel chtěl včetně velurových koberců bylo za příplatek a na seznam výbavy by nestačil toaletní papír. Takže termín plná výbava je nesmysl. Nicméně pokusím se o nějaký výčet toho co bylo možné mít v autě a kde to dává smysl přidám komentář.

Manuální klima (aneb “sporák”, ale pozor byla i auta bez klimy jen s topením a větráním) nebo digitální klimatizace.

Základem byly halogenové světlomety, mlhovky za příplatek, stejně tak xenonové potkávací světla, bixenony měla pouze M3, některá auta měla i adaptivní natáčení světlometů do stran. Zadní světla byla standardně na žárovky, za příplatek LED.

V interiéru je toho mraky, takže postupně: Sedadla se dělala ve dvou verzích, obyčejné a sportovní (M Paket). Můžete najít i auta se zastavěnými sedadly z M3. Sedadla mohla být ovládána manuálně a nebo elektronicky a to s pamětí sedadla řidiče nebo bez, v závislosti na potahu mohla mít výhřev. Výjimečně lze najít i sedačky s dofukováním bočnic a beder. Zakladní potahy byly látkové, za příplatek alcantara, polokůže, základní kůže a nebo jemná kůže nappa.

Za příplatek byl také sportovní tříramenný volant, který mohl mít multifunkci pro rádio/palubní telefon, zkrácená hlavice řadící páky a loketní opěrka ve středovém tunelu. Ve středové konzoly mohly být místo odkládací schránky držáky na pití a nebo palubní telefon. Stejně tak je možné najít upravenou sklopnou opěrku na zadních sedadlech, někdo si do ní připlatil držák na pití či úložný prostor. Zadní okno pak mohlo disponovat elektronicky ovládanou zatmavovací roletkou. Panoramatická střecha neexistovala, ale bylo možné si připlatit za střešní okno. Ne všechny vozy jsou také vybaveny isofixem na zadních sedadlech a u sedanů si dávejte pozor jestli mají sklopnoá zadní sedadla (coupé a touringy je měly sklopné snad všechny). U coupé byl standard elektricky ovládaných všech 4 oken, u sedanu a touringu jen za příplatek. Vnitřní zpětné zrcátku mohlo být automaticky zatmavitelné a z druhé strany mít dešťový senzor pro samočinné stírání oken. Vnější zpětná zrcátka jsou polohovatelná a vyhřívaná elektronicky vždy v základu, sklápění při parkování mohlo být automatické za příplatek a případně být doplněno pamětí stejně jako sedadlo řidiče.

Za příplatek byly rovněž parkovací senzory (pouze zadní). U čtyřkolek se objevuje asistent sjezdu z kopce. Základem bylo radio na kazety, za příplatek bylo radio na CD, CD changer v kufru, malá šipková navigace a nebo 2DINová obrazovka s navigací a případně televizí. Ozvučení auta mohlo být vylepšeno na Harmann Kardon verzi, obsahující i reproduktory v zadních dvěřích a lepší aparaturu.

Samostatně stojí za zmínku výbava označovaná jako M-Paket. Jedná se o sportovně laděné vybavení, které je obvykle značkováno trikolorou a M znakem. Základem byl vnější paket obsahující jiný přední a zadní nárazník a boční prahy a případně odtrhovou lištu na víku kufru. M Paket podvozek pak obsahoval jiné tlumiče (s kratší drahou), snížené pružiny a zesílené stabilizátory obou náprav. V interiéru se jedná o černý potah stropu, anatomicky tvarovaná sedadla s lepším bočním vedením, hliníkovo-gumový slepý pedál pro opírání levé nohy a případně hliníkovo gumové ostatní pedály (ale pozor bez loga, spousta aut má čínský nesmysl s logem), tříramenný volant a řadící páka s logem (vždy jen standardní kůže, opět existuje hromada čínských nesmyslů s perforovanou koženkou) a plastové krytí nástupních prahů s logem M.

Aby toho nebylo málo, existoval BMW Individuals program umožňující další stylizaci vozu – jiné barvy karoserie i interiéru, kůži na palubní desce atd. a případně různé speciální edice jako Clubsport a Edition33.

Technický stav

Jedná se o více než 10 let stará auta, navíc citlivá na servis, takže technických nešvarů je mraky. Největší hloupost je vybírat auto podle nájezdu km, už podle stáří je jasné, že nemá smysl hledat auta pod 100tis km, vzácnější jsou i nestočené kusy pod 200tis. Mnohem důležitější je posuzovat auto jako celek, protože při kvalitní pěči umí Eč6 vypadat a fungovat parádně i při více než půlmilionu km.

Pokud sebou nemáte diagnostiku, není špatné na ni zajet nebo sehnat někoho kdo ji má. Z paměti závad i live dat lze zjistit mnohé a případné závady jsou důvodem pro vyjednání slevy. Rovněž není špatné pomocí boardcopmuteru udělat analytický test všech kontrolek palubní desky, jestli nějaký vykuk nepřelepil/neodpálil některou z nich.

Před nastartováním je dobré otevřít kapotu. Pokud není motor vycíděný od Popelky, tak by nikde neměly být vidět fleky od oleje (především ne na svodech). Pokud se podíváte na vnitřní stranu víčka od přetlakové nádoby od chladící kapilny, neměla by na něm být emulze. Často dochází k úniku chladící kapaliny z prohnuté sodní strany chladiče. Stejně tak víčko pro doplnění oleje – může mít na sobě nános úsad, ale nič žlutého, bílého apod. Naopak po zkušební jízdě je dobré zkontrolovat jestli majitel hlídá hladinu oleje a motor ho nemá málo a měrku i otřít do bílého ubrousku, olej by měl mít pořád zlatavý nádech. Pokud je černý jak bota, nedochází včas k jeho výměně.

Po nastartování by měly otáčky na volnoběh držet. Za studena se bohužel často objevují problémy a ručička kolísá, u ohřátého motoru ale musí držet jako přibité bezpodmínečně. Z výfuku může jít za chladného počasí vodní pára, černý nebo modrý kouř je špatně. V motorovém prostoru by měl být slyšet hladký chod, maximálně může dělat hluk řemen, jakékoliv pazvuky jako chrastění, pískání nebo klepání jsou špatně. Auto při jízdě musí být schopné se bez trápění vytočit až k omezovači (dělejte jen na plně ohřátém motoru), řízení nesmí bezdůvodně nikam tahat. Pokud při jízdě rovně na rovném povrchu pustíte volant a autozačne zatáčet, tak bude mít problémy buď s předními rameny, zadní nápravou a nebo geometrií. Zatáčení musí být bez vůlí, jakmile se hne volant, musí se hnout kola. Při prudkém brždění na bezpečném místě pusťe volant, auto by mělo i přesto udržet rovný směr. Vůle v řazení jsou časté, ale není to žádoucí stav. Stejně tak je obvyklá neseřízená ruční brzda, auto by melo být schopné na zataženou ručku zastavit z nižší rychlosti jako 20-30km/h (pozor na smyk). Řazení by mělo probíhat bez tlukotu ze zadní nápravy, který svědčí buď o opotřebovaných silentblocích diferenciálu, vůli v diferenciálu nebo vytržené zadní nápravě z karoserie.

Interiér auta je obvykle bez vrzání, občas vrže vnitní kosntrukce sedadel a nebo hučí/hvízdá větrák ventilace. Často se lze také setkat s částečně nefunkčním výhřevem zadního okna, který je doprovázen obvykle horším příjmem rádia (v zadním okně je také anténa).

Podvozek je tvrdý již z výroby, přesto by něměl být slyšet tlukot kovu o kov, což někdy způsobuje prasklá pružina pérování, ale říčina může být i úplně jinde. Pohodlnost auta byla koncipována na menší kola (standardem byly 15-16 palcová kola), proto na 18ti palcových kolech bude pohodlí posádky na nekvalitním povrchu mizerné. Testování tlumičů za jízdy je vždycky nebezpečná záležitost, nicméně při rychlé jízdě přes příčnou nerovnost by se auto nemělo rozhoupat jak kus želatiny ale po prvním propružení se stabilizovat.

Kosmetika

Lak je náchylný na korozi, hledejte ji hlavně na lemech kufru, dveří a kapoty, dále na prazích dveří a kufru a na lemech blatníků. Ačkoliv bude bazarník tvrdit opak, koroze JE problém, je vždycky velká loterie jestli se i po vyvaření a nalakování nevrátí zpátky stejně jako hniloba u okrájeného ovoce. Poškrábaný a zašlý lak je běžný, ale jde rozleštit, stejně tak zašlé přední světla nejsou nákladný problém. Látkový interiér vydrží snad všechno, jakékoliv nadměrné opotřebení látkových sedaček je známka vysokého nájezdu. Alcantara časem žmolkovatí, její protržení je opět známka buď velmi špatného zacházení a nebo nájezdu 300tis km a více. Barvená kůže se na bočnicích snadno odírá od nastupování, protrhnutí je ale opět podezřelé. Na středový tunel a přihrádky si někteří lidé odkládali klíče a telefon či jiné předměty, pak je osekaný a poškrábaný. Se slušným zacházením ale vydrží velmi dlouho. Také ošoupaná řadící páka a volant nemusí svědčit o ničem.

Velký pozor bych si dal také na kola, na kterých se auto prodává. Pokud se nejedná o orginální sadu, pak by měla být zapsána v technickém průkazu. Zcela zásadní je hlavně jestli jsou obuté pneu dle manuálu a TP a jestli pneu odpovídá i kolo (bočnice pneu by měla být kolmo a ne zdeformovaná) a také jestli má dostatečně vysoké ET – tzn. jestli je správně zapuštěné za lemy blatníku (stačí si představit že naložíte 500kg, pneu by po sednutí auta neměla škrtat o lemy). Neoriginální kola často neoplývají kvalitou. Pravá se však poznají přesvědčivě pouze podle vnitřního značení disku, na což by bylo potřeba kolo sundat. Pokud koupíte auta na nekvalitních nebo sjetých pneu, počítejte opět s náklady navíc.

Samostatnou kapitolou je tuning. Ten skýtá především problém pro kupce který E46u dobře nezná. Velmi často dochází k následujícím úpravám, přičemž valná většina z nich jen degradují auto: Blinkry auta bývají vždy buď oranžové nebo mléčně bílé a to na celém autě stejně!, LED blinkry mohly být pouze vzadu. Všechny různé čiré, kouřové nebo půl auta tak a druhá onak je špatně. Do předních světel se montují světelné kroužky jako potkávací světla, jedná se sice o typický prvek pro BMW ale ne této generace. Xenonové světlomety mají vždy ostřikovače a na spínacím modulu světel v kabině vozu nesmí být volba pro jejich sklon, ten se musí seřizovat automaticky pomocí čidel na nápravách. Jinak nesplňují xenony technické požadavky pro provoz na pozemních komunikacích. Další častou úpravou je změna nárazníků. Největší prasárnou (a běžnou) je výměna předního nárazníku za lacinou kopii z M3 (originální nárazník z M3 má jinou šířku než běžná E46) a označení celého auta za M-Paket. M-Paket musí být vždy kompletní včetně bočních prahů, nádechů pro chlazení brzd, držáků předních mlhovek aj. Naštěstí se benzínům vyhýbá chiptuning, pozor si tak musíte dát pouze na vyřezné katalyzátory a změny na výfucích. Na volnoběh by neměl být uvnitř auta slyšet od výfuku žádný hluk, nicméně rozřezaný výfuk je jasně vidět pokud budete mít auto na heveru. Opět (vyjma homologovaného koncového tlumiče) se jedná o věc ohrožující technickou způsobilost vozidla.

Praktické rady při nákupu obecně

Nikdy si nekupujte první E46ku kterou uvidíte. Je lepší jich zkusit několik a zjistit jak by se auto správně mělo chovat a jestli Vám stojí za to shánět silnější motor. Je dobré se majitele ptát na podrobnosti a zkusit tak zjistit kolik toho o autě ví a jestli nelže. Je taky rozumné nechodit na prohlídku sám, a ideálně sebou na první setkání ani nemít peníze, maximálně zálohu, nekoupíte tak auto pod tlakem. Při nákupu auta vždy kontrolujte VIN na autě a v dokumentaci, při prohlídce si všímejte případných svarů po bouračce, mějte vždy pečlivou smlovu včetně kontaktu na prodávajícího a ověřte si VIN v registru odcizených vozů a leasingovek. Některá auta jsou často známá na BMW klubech, ptejte se i tam. A hlavně používejte selský rozum. Spousta věcí je prostě zjistitelná běžným uvažováním a pokud se Vám něco nezdá, tak od toho jděte raději pryč.

Sedan před faceliftem bez M Paketu.

Sedan před faceliftem bez M Paketu.

Sedan po faceliftu bez M Paketu.

Sedan po faceliftu bez M Paketu.

Sedan po faceliftu s M Paketem. Paket byl stejný i na sedan před faceliftem (až na výjimky z počátku výroby).

Sedan po faceliftu s M Paketem. Paket byl stejný i na sedan před faceliftem (až na výjimky z počátku výroby).

Coupe před facelitftem bez M paketu

Coupe před faceliftem bez M Paketu

Coupe po faceliftu bez M Paketu

Coupe po faceliftu bez M Paketu

Coupe po faceliftu s M Paketem. Paket byl stejny i na auta před faceliftem.

Coupe po faceliftu s M Paketem. Paket byl stený i na auta před faceliftem.

Touring před faceliftem bez M Paketu.

Touring před faceliftem bez M Paketu.

Touring po faceliftu bez M Paketu.

Touring po faceliftu bez M Paketu.

Touring po FL s M Paketem, byl stejný i pro auta před faceliftem.

Touring po FL s M Paketem, byl stejný i pro auta před faceliftem.

Základní sedadla, elektrické ovládání.

Sportovní M Paket sedadla (mají výsuvnou podpěru pro stehna), M Paket volant po faceliftu, opěra pro levou nohu, zkrácená řadící páka, černý strop.

BMW M3, její originální nárazník nepasuje na běžnou E46, stejně tak kapota a blatníky s mřížkou. Boční prahy je možné dát na běžné coupé.

BMW M3, zadní nárazník se čtyřmi koncovkami výfuku je typický jen pro tento model. 3iroký zadní tlumič výfuku způsobuje nemožnost mít v autě prostor pro rezervní kolo.

M3 Interiér část 4 /// M3 Interior part 4

Po delší odmlce je na čase dokončit miniserii o výměně interiéru. V poslední části se budu věnovat tomu, co zbývalo z minula – tj. domontování originálního autorádia, čištění a péči o kůži, opravě poškozené bočnice sedačky a nakonec půl roku zkušeností s koženým interiérem.

1) Oprava poškozené bočnice

Ačkoliv bouraná M3, ze které interiér pochází, měla najeto jen 80tis km, tak jemná nappa kůže už měla bočnici řidiče ošoupanou od nasedání do auta svrchní strukturu kůže s barevným lakem. Vzhledem k tomu, že přešití celé sedačky by byl ekonomicky nesmysl (nehledě na to, že stejný odstín kůže by byl prakticky nesehnatelný), tak jsem zvolil raději renovaci dobarvením. Správný odstín barviva na kůži je možné koupit v Německu  od společnosti Colourlock. Potřebný odstín kůže dostanete v lahvičce o 250ml, barvivo se nanáší tamponem na zbroušenou a vyčištěnou kůži (jemný brusný papír a speciální chemický čistič, obojí od Colourlock). Důležité je nanášet tenké vrstvy a každou nechat dostatečně dlouho vyschnout minimálně 12 hodin. Nanesl jsem 10 vrstev, nakonec je potřeba barvený kus kůže zapečetit bezbarvým lakem, ten jednak kůži zmatní a hlavně brání pouštění barvy.

Výsledek je pro mne uspokojivý, i když nic není dokonalé. Kůže má jinou strukturu, což je poznat například při čištění sedačky mikrovláknem. Co se týče barevnosti, je odstín mírně světlejší (odpovídá nové kůži, zatímco zbytek sedačky má již najeto 80tis km). Přesto, pokud o opravě nevíte, není nic poznat ani při bližším zkoumání.

2) Čištění a péče o kůži

Sedačky jsem čistil vyndané z auta ven, což mi umožnilo jednak pracovat na dobrém světle, s možností se dostat i do špatně přístupných míst a věnovat hloubkovému čištění dostatek času, který je potřeba. Celé sedačky včetně kůže byly vyčištěny univerzálním Meguiars Multi Purpose Cleanerem a následně jsem ještě na kůži použil gelový čistič a kondicionér od Gliptone a následně konzervační vosk od Elephant. Především Meguiars MPC dokázal dosáhnout výrazné změny, na druhou stranu je to už agresivní chemie a není dobré ji na citlivou kůži používat. Na 10 let starou špínu byl ale potřeba. Po čištění MPC a Gliptonem kůže jednoznačně zesvětlila a zmatněla, kondicionér ji pak obnovil jemnost a pružnost a obzvlášť po vosku byla kůže mnohem příjemnější na dotek. Čištění šetrným Gliptonem je dobré dělat podle nájezdu km a zátěži sedaček každých 3 až 6 měsíců, obdobně to samé platí o ošetření kondicionérem. Ke Gliptonu mám dvě výtky, jednak čistič je fakt blbě balený (lahev s gelem je potřeba ředit vodou, což je dost k ničemu) a za druhé, kondicionér má pro mě opravdu nepříjemný zápach koželužny. Slonní vosk je bezchyby.

3) Zkušenosti s interiérem

Po půl roce užívání mám zkušenosti jak s extrémním vedrem tak se zimou a najeto pár tisíc km, a můžu tedy porovnat jaké jsou sedačky v porovnání s původním látkovým anatomickým interiérem. Předně tvar sedaček je velmi podobný, ale M3kové sedačky mají dofukovací bočnice, což při jejich nafouknutí znamená, že mají perfektní boční vedení, které přijde vhod hlavně při ostré jízdě zatáčkami. Elektronické ovládání sedaček je sice pohodlné hlavně díky paměti a citlivosti, se kterou se dá nastavit i behem jízdy. Na druhou stranu pohyb sedačky je pomalý a manuální sedadla šla položit níže k podlaze auta. Výhřev sedadel je pohodlný v zimě a pro kůži nezbytnost. Tímto se dostávám k tepelným vlastnostem, kůže vede lépe teplo než látka, což znamená, že v létě kůže více pálí a v zimě více studí. Přes zimu se nepříjemný efekt eliminuje výhřevem, v létě ale není dobrý nápad nechat auto stát čelním sklem směrem ke slunci. V tomto ohledu jednoznačně vede látka, která je mimochodem i mnohem jednodušší na údržbu a vydrží více i při nevhodném zacházení. Veškerá negativa ale kiwi interiér maže vzhledem. Sedět v autě je radost a nic by mě nedonutilo zelenou kůži měnit.

4) Originální autorádio BMW Business CD

Poslední velmi podstatnou věcí, kterou interiér trpěl, bylo neoriginální rádio. Po dlouhé době se mi konečně podařilo sehnat BMW Business rádio s CD v dokonalém stavu, aniž by stálo nesmysl. Výměna sama o sobě je primitivní, rádio je absolutně bez poškození a funguje bezchybně. Pro instalaci byla potřeba redukce anténního kabelu z ISO na FAKRA, vzhledem k tomu, že během výroby E46ek postupně došlo ke změně konektoru. Pro přehrávání hudby z iPhonu jsem k zadní části rádia připojil aux kabel, který je vyveden do přihrádky v palubní desce. Výhodou originálního rádia je taky skutečnost, že konečně funguje ovládání hlasitosti a lazení radia pomocí tlačítek multifunkčního volantu.

A tím celé předělání interiéru končí. Zbývá ještě pár drobností, kterými bych chtěl úpravu interiéru dokončit (výměna interiérových žárovek za Osram led osvětlení a dodělání elektrické roletky zadního skla), to jsou již ale drobnosti, na které je času dost.

{“focusMode”:1,”deviceTilt”:0.1682970086720328,”qualityMode”:3,”macroEnabled”:false,”whiteBalanceProgram”:0}

{“focusMode”:1,”deviceTilt”:0.09423132985830307,”qualityMode”:3,”macroEnabled”:false,”whiteBalanceProgram”:0}

{“focusMode”:1,”deviceTilt”:0.03076989762485027,”qualityMode”:3,”macroEnabled”:false,”whiteBalanceProgram”:0}

{“focusMode”:1,”deviceTilt”:0.08508908003568649,”qualityMode”:3,”macroEnabled”:false,”whiteBalanceProgram”:0}

{“focusMode”:1,”deviceTilt”:-0.2154840985920767,”qualityMode”:3,”macroEnabled”:false,”whiteBalanceProgram”:0}

BBS kola /// BBS wheels

Slíbil jsem sepsat poměrně zdlouhavou a problematickou renovaci sady kol na léto. Jedná se o kola od známého německého výrobce BBS, model RC 040. Designově vychází z velmi slavných BBS RS, na kterých jezdila početná skupina evropských závodních aut v 80. a 90. letech včetně BMW M1, M3 aj. Oproti těmto kolům nemají RC kola oddělitelný límec a protože jsou určená do běžného provozu, tak jsou pevnější a těžší.I tak se ale jedná o relativně lehká kola s vahou necelých 9,5kg, přičemž 1kg váží jen samotné šrouby na každém kole.

Model 040 má parametry 7,5J R17 ET41 a byl vyráběn pro BMW E36 M3 a Z3. Rozměrově je naprosto ideální i na BMW E46, ale bohužel, na trhu se zrovna v těchto rozměrech velmi špatně shání. Po půl roce čekání se mi nakonec konečně dostala do ruky sada v dezolátním stavu z Olomouce, a to za 10,5 tisíce. Jedno kolo mělo do hloubky odřený límec od obrubníku, límce byli zoxidované a zašlé, barva na středech také nestála za moc, sřouby oloupaný chrom a ke všemu 3 ze 4 kol měly axiální házivost.

Jako první bylo potřeba kola odlakovat a rozebrat. Vzhledem k tomu, že pískování neni úplně rozumná volba, tak jsem kola odvezl do pardubické Synthesie (konkrétně ABL Technik), kde kola prošli kyselinovou lázní. Výsledek byl parádní. Sundání matek (dvanáctihran klíč, tuším že vel. 11) byla hračka, ale dostat šrouby ven z otvoru vyžadovalo hrubou sílu a vyklepávání kladivem. To je také jedním z důvodů, proč je opravdu kravina používat šrouby po vytažení znovu. Celá sranda s rozebráním kol se tím pádem prodražuje, nový šroub stojí 45,- a matka 9,- za kus, na kolech je jich skoro 140.

Rozebraná kola si ode mě převzal Karel Trachta z delenakola.cz. Jeho ukolem bylo jednak opravit límce (dovařit hliníkem odřeníny a následně zoxidované límce rozleštit), nalakovat středy a poklice (originální barva BBS stříkaná na mokro, žádný komaxit, podkladem byly dva nástřiky podkladovými barvami, opět relativně drahá sranda za 6tis). Krom toho mi dodal nová BBS loga do poklic a výše zmíněné šrouby.

Poslední krok zůstal na mě – sešroubování středů a barelů dohromady. Práce je to bohužel prasecká, tisícihranná část šroubu sám do límce nevleze a musí se do límce stáhnout utahováním matky. Utahovací moment by měl být 25Nm, důležitější je ale natřít závity šroubů pevnostním lepidlem na šrouby (použil jsem modrý Bison).

Bohužel tím celá sranda nekončila, protože až po obutí pneu se zjistila axiální házivost kol. Pneu servis, který kola přezouval (Procházka Ruzyně), mně víceméně poslal do háje, že s tím nic nemůžou dělat. Auto na kolech nemělo nejlelepší odezvu řízení, ale hlavně se s každou jízdou nadměrně namáhala ožiska. Naštěstí jsem ale narazil na Pneu Mráček, který se také specializuje na renovace kol a v dílně mají pana mistra, který kola na stolici narovnal. Házivost byla způsobená mírně kopnutými středy, při nahřátí a rovnání nebyl dokonce ani poškozený zlatý lak, takže blbost se mi chválabohu nestačila vymstít náklady za nový lak a kola jedou jako nová. A tím to taky celé úspěšně končí, alespoň pro zatím. Vzhledem k tomu, že leštěné límce jsou nechráněné, tak přes zimu bude čas skontrolovat všechny šrouby a stav kol včetně opakované kontroly vyvážění a házivosti na stolici. Konečný účet za celou parádu je přes 40tis, tj, o pár tisíc méně než za kolik se dají koupit renovovaná kola v Německu (pokud jsou zrovna vyjímečně na prodej), nová už koupit nelze.

M3 Interiér část 3 /// M3 Interior part 3

Tuto část se budu věnovat montáži potřebné elektriky a následné instalace interiéru do auta. Vzhledem k tomu, kolik toho je potřeba udělat, tak nebudu stručný.

1. Příprava

Příprava na celou akci má dvě části. A) je potřeba sehnat všechny potřebné díly pro montáž a B) vyndat z auta všechno co se bude měnit nebo bude překážet.

1.a

Co se dílů týče, není toho tolik. Předně při přechodu na elektrické sedačky je potřeba dostat napájení do sedadel. I manuální sedadla mají natažený svůj kabelový svazek a konektor ke každému sedadlu, důvodem jsou předpínače bezpečnostních pásů (chválabohu za ně). Vzhledem k tomu, že na montáž kabelů pro elektrické ovládání polohování sedadla, pamětí a dofuků (vše obsluhuje jednen a ten samý svazek) neexistuje retrofit díl, je potřeba si kabeláž vyrobit. Do obou sedadel vede po jednom drátu z pojistek pro napájení a jednom drátu pro uzemnění. Řidičova sedačka navíc potřebuje jeden kabel pro připojení na K-BUS, přes který je zajištěna funkce paměti sedadla. Oba konce všech drátů si musíte napinovat, každá část má navíc jiný pin (sedadla, pojistky, zem, k-bus), detaily ke kabelům i pinům včetně čísla dílů jsou níže.

Výhřev sedačky je na samostatném kabelovém svazku, ten se už ale naštěstí dá koupit připravený. Tahá se spolu s kabeláží pro napájení (výše). Pokud navíc máte sociální edici jako já, tak nebude v autě centrání lišta výbavy, ale jen samostatné tlačítko protiprokluzu. Z toho vyplýva, že musíte sehnat lištu výbavy s výhřevem a tlačítkem asc/dsc, nový rámeček do středové části palubky (lišta má jinou výšku než samotné tlačítko) a vzhledem k tomu, že lišta je jinak napájená než samotné tlačítko, tak je potřeba další kabeláž. Opět je štěstí, že kabeláž už existuje připravená jako retrofit díl od BMW, a dokonce má u sebe 23pin konektor. Bohužel lišta je napájená dvěma konektory a malý 4pin ve svazku není, budete muset opět shánět a tentokrát pozor – nejde koupit nový samostatně, takže hurá na vrakáč! Pokud už lištu výbavy v autě máte, tak stačí jen sehnat nová lišta s tlačítky výhřevu + kabelový svazek pro výhřev a tím to hasne.

1.b

Tím jsme skončili s nákupy, a teď příprava auta. Ven musí obě přední sedadla, plastové vnitřní kryty prahů dvěří, mrtvý pedál – opěrka nohy u řidiče a ten samý díl u spolujezdce, dekl pod volantem, zamykatelná přihrádka u spolujezdce, zadní lavice, obložení dveří a zadních bočních stěn, plastové kryty u zadních okýnek, čtyři plastové nýty které drží zadní plato na konstrukci přepážky zadní lavice, zadní hlavové opěrky a tím je hotovo. Z potřebného nářadí si připravet ráčnu s ořechy na šestihranné šrouby, kompletní sadu bitů na torxní šrouby o velikosti 15-30, rezervní plastové úchyty vnitřního obložení a ostatní běžné nářadí.

2) Montáž kabelů

Při montáži je potřeba dodržovat umístění kabelů a jejich zastrkování do správných slotů pro piny v konektorech. Valná většina konektorů má číslování, detail toho kam co dávat je opět níže na fotkách.

Každé sedadlo je připojeno žlutým konekotrem, do něj přijdou jak dráty pro napájení tak pro výhřev. Následně celý svazek pečlivě přibalte textilní elektrikářskou izolací k existujícímu svazku a táhněte jej pod kobercem k boku auta. Tam se nachází na každé straně zemnící svorky, do které přijde uzemnění (jak napájení posuvu, tak výhřevu). Je jedno kam se co napojí, ale například u řidiče už mám díky těmto dvěma drátům plnou svorku. Zbytek svazku se podél boku auta táhne dál. U řidiče přes prostor pod volantem, kde se svazek opět dělí. Část jde palubkou do středové konzole, zbytek průchodkou v palubce(už tam je!) pod nohy ke spolujezdci, kde jsou pojistky a K-BUS.. U spolujezdce  je to analogicky stejné. Nejdříve zemnění podél boku auta, pak část svazku zůstane pod nohami u pojistek a zbytek do středové konzole.

Středová konzole je kapitola sama pro sebe. Původní tlačítko pro ASC/DSC má 6pinový konektor s pěti kabely. Nová lišta má 4 pinový konektor do kterého přijdou 3 z 5ti drátů z tlačítka ASC a následně 23pinový konektor, kam přijdou naprosto všechny ostatní dráty, které jste si právě natahali. Dva původní žlutozeléné dráty co Vám zbyly ze starého konektoru pro mě byly dlouhou dobu záhadou hlavolamu, protože o nich dostupné wiring diagramy mlčí nebo podávají chybné instrukce. Pokud je tam necháte ležet nezapojené, nebo zapojené blbě, tak bude svítit kontrolka ASC a ABS a nepůjde tachometr (trošku nepříjemné :). Při studování původních plánů eletrického zapojení komponent jsem si nakonec všiml, že mezi oběma verzemi došlo ke změne v napájení jednotky ASC. Ta je mimo jiné napájena přes pojistku č. 33. U staré verze s 6 pinovými konektory bylo toto napájení zprostředkováno přes tlačítko, na kterém byl pevný můstek, u nových auta je už ale ASC jednotka pevně připojena na pojistku. Řešení je tedy totálně debilní a primitivní – spojit oba zelenožluté dráty napevno k sobě. Zbyte zapojení konzole je opět dole na obrázcích.

To nejhorší nakonec – pojistková skříň. Prvně, doporučuji ji rozebrat co nejvíc to jde, jinak se tam z toho poserete. Takže odjistit bílými svorkami, následně vyháknout z pantů (celá skříň bude viset na kabelech), zespoda jsou tři mosazné šrouby torx T25 – vyšroubovat. Skříň je tvořena dvěma řadami pojistek, které u sebe drží jednak vyšroubované torxy a pak 50A pojistky (vyndejte je ven), následně už stačí jen povolit z klipsu a oddělit oba “panely” pojistek od sebe. Toto vám zajistí mnohem lepší přístup do spodní řady pojistek č.38-71. Každá pojistka má tři sloty. Úplně spodní je obsazen z výroby, jde do něj ze zadu napájení z baterie. Prostřední slot slouží k napojení jednotlivých kabelů k různým komponentům auta. Tam přijdou i vaše natahané kabely. Právě tyto dva sloty pak zpředu drží nožovou pojistku. Třetí slot, který je nejvýš a je zároveň vystouplý, slouží pouze pro diagnostiku. Neudělejte fatální chybu jako já a nenastrkejte do něj dráty! Vytahat piny od pojistek ze slotu ven mi zabralo 5 hodin a je to snad to nejhorší co můžete udělat! Opět detalní  zapojení v pojistkách je dole na obrázcích, následně zbývá složit pojistkovou skříň zpět a je hotovo.

3) Montáž interiéru

Začnětě od zadu. Hlavové opěrky zasuňte do plata (mimochodem pokud nemůžete dostat původní ven, tak je drží kovové spony pod platem. Je potřeba vytáhnout čtyři plastové nýty, zadní plato nadzvednout a svorky vytahat). Tapecírung bočních stěn je opět kritická věc, plastové svorky za které to drží ve stěně mají vůli a dostat je všechny do děr a nepolámat chce sloní trpělivost. Připravte si jich velké množství do rezervy. Pokud nemáte obložení dveří i s opěrkami, je potřeba je ze starých přendat a vyměnit potažené polštářky. Opěrky jak vpředu tak v zadu drží na tapecirungu na několika šroubech, potažené polštářky jsou zacvaknuté v opěrce na šesti kolících. Začněte z předu a postupně je vytahejte ve, je potřeba opravdu zabrat. Na zadním konci je plastový trn, proto musíte začít z přední strany, jinak jej ulomíte.

Následují rohové díly zadní lavice i s plastovým krytem, pak spodní díl, vše je celkem dost primitivní. Zadní sklopná část drží kovovým výstupkem na bocích v karoserii a uprostřed je zamčená malým šroubem a západkou v kolejnici. To jestli máte sedačky v autě rovně si nejdřív zkuste nanečisto. Přední tapecirung dveří je jednoduchá záležitost, opět drří na plastových svorkách, ale mají vodící lištu na horní straně, jejich nasazení tedy není tak problémové jako vzadu. Na předních dveřích bude potřeba přeskládat veškeré příslušenství – reproduktory, ovladač zpětných zrcátek, kabeláž ke klice a také loketní opěrky. Zbývá vrátit zpět veškeré kryty vytahané pro montáž kabelů a přední sedačky. Pokud jste si otočili klíčkem v zapalování když nebyly sedačky v autě, bude potřeba smazat chyby nerozpoznaných airbagu přes diagnostický software. A tím je hotovo.

M3 Interiér část 2 /// M3 Interior part 2

Velmi rýchlá aktualizace týkající se interiéru.

Jak jsem naznačil minule, než budu moci dát nový interiér do auta, je potřeba vyřešit tři problémy. Jedním z nich byla poškozená konstrukce zadní lavice. Celou záležitost jsem se rozhodl vyřešit rozděláním dílu a výměnou poškozené části za nepoškozenou konstrukci z jiného auta. (Předcházel tomu pokus o dokončení toho co napáchal předchozí majitel – vyndání záplaty pro skivak. Vrtání bodových svarů trvalo věčnost, navíc samotný skivak taky nebyl k mání, tak jsem se na to vykašal). Vhodný dárce zadní lavice se našel celkem rychle, cena 1.000,- Kč byla na facku vzhledem k tomu, že potahy byly zničené a nikdo by to stejně nekoupil, ale budiž, bylo to alespoň blízko a lavice měla za opěradlem schovaný skivak. Právě ten byl důvodem, proč nějaký bezmozek do konstrukce sedadel z M3 řezal flexou.

Níže přiložené fotky dokládají jak stav původního poškození, tak rozebraný stav ze kterého je jasné co se muselo měnit a nakonec finální stav po opětovném složení.

Celá rozborka zadní lavice je celkem jednoduchá. Potah je na molitanovou výplň přišitý, je tedy nutné sundat obojí společně bez poškození. K oddělení od zadní stěny je potřeba nejprve sundat opěrku, která drží na dvou torxních šroubech (myslím že T30 nebo T27) a dvou západkách. Dále je potřeba sundat jednu T50ku dole na boku, ta totiž slouží k upevnění sklopné lavice do auta a drží potah na konstrukci. Po sundání opěrky je vidět, že potah je po obvodu kolem opěrky vyztužen zašitým ocelovým lankem, které je na sedmi místech uchyceno za háčky vystupující z ocelových zad. Je potřeba háčky odchlípnout a lanko vyháknout. Po obvodu lavice je potah navlečen na ocelovou hranu pomocí gumového lemu, potah jde svléknout ztuha, pomůže tupý předmět, ale opatrně ať se nepoškodí kůže. Posledním místem je horní hrana lavice. Černá platová krytka je asi na osmi místech pouze zacvakaná do konstrukce, stačí podebrat a vypáčit, kolíčky jsou z plastu takže opatrně ať se nepolámou. Pod odhalenou lištou jsou vidět v dírách po kolících ocelové svorky, které drží pacičkami kůži. Svorkám není potřeba ohýbat packy, stačí stisknout obě jejich strany k sobě a vytáhnout ven. Následně se celý potah i s molitanovou výpní uvolní a je možné jej přehodit. Složit vše zpět už je pak primitivní.

První část je tedy za mnou, dneska dorazily potřeby na čištění kůže a její protekci, takže druhá část bude následovat velmi brzy. Montážní díly pro zástavbu do auta čekám příští týden a pevně doufám že i třetí krok půjde rychle a během jedné noci v garáží bude hotovo.

M3 Interier část 1 /// M3 Interior part 1

Po dlouhé době jsem se rozhodl zase něco napsat. Přitom ještě dlužím zápis z renovace BBS kol, ale nečekaně se objevila možnost nákupu super interiéru z BMW M3 a tím pádem se mi v podstatě pár týdnů po dokončení peripetií s koly objevila možnost další hračky, na kterou jsem nedokázal říci ne.

Tak prvně co jsem vlastně koupil. Jedná se o přední sedačky, zadní sedačky a tapecírung dveří z BMW M3 E46, tzn plně kompatibilní s mým autem. Z nejjemnější kůže, kterou BMW nabízelo, Walknappa, v barvě N5OV – Kiwi. Interiér sám má co se předních sedadel týče maximální dostupnou výbavu – M3 sedáky nabízí maximální boční vedení a pohodlí, polohovatelné elektricky, s pamětí nastavení sedadla pro více řidičů, vyhříváním a dofuky bederního vedení. Zadní lavice je sklopná, ale to je vše, chybí skibag a multifunkční sklopná opěrka zadních sedadel (je pouze obyčejná). Cena 18.000,- a vzhledem k vadám o kterých se rozepíšu níže jsem si k tomu nabral i další věci co jsou potřeba – lištu s tlačítky pro ovládání výhřevu, kastlíky a rámeček do středového tunelu palubní desky pro uchycení a pár dalších drobností.

Chtěl bych tímto poděkovat i mé drahé polovičce, že jela pro interiér se mnou dodávkou, protože původní nápad jet pro vše bavorákem by byla debilita vzhledem k tomu, že byl problém ho dostat i do malé dodávky. Cesta do Hradce Králové navíc uběhla mnohem lépe ve dvou.

Na místě jsem ještě hodně dlouho přemýšlel jestli nepojedeme domů s prázdnou, vzhledem k tomu, že z interiéru který půjde rychle přehodit se vyklubala dlouhodobá mise. Nakonec vidina jednoho z raritních interiérů zvítězila. Tak tedy k problémům, které budu muset řešit. Jejich řešení pak napíšu v samostatných dílech.

1) Celkový stav kůže.

Auto mělo údajně najeto 80tis km, což by patrně mohlo odpovídat, ale zároveň je patrné, že se o sedačky nikdo moc nestaral. Ještě pořád je interiér na 10-15let staré auto jeden z lepších co jsem viděl, ale má svoje vady. Jednak bude kůži potřeba pořádně vyčistit, má tmavší odstín než by měla mít. Na bočnicích sedadel a některých namáhaných místech je kůže pomačkaná (nic horzného ale už to není top stav), což je výsledek nedostatečné výživy (stejně jako se pomačká kůže na nártu bot při nošení). Něco se možná podaří srovnat po výživě a pěči, většina ale zůstane. Zbytek je zřejmě v pořádku, žádné trhliny, odřená barva, škrábance, praskliny, rozparky ani nic podobného na kůži není.

2) Poškození plechové konstrukce zadní lavice

Bohužel bývalý majitel byl zřejmě idiot. Všechny E46 mají v kovové konstrukci zadní lavice záplatu díry, která je volná v případě, že je auto vybaveno vakem na lyže. Bohužel si zřejmě někdo přečetl, že záplata se dá snadno vyrazit a ski vak dodělat a pokusil se to uskutečnit. Domněnka je sice správná, ale jen u aut s nesklopnými zadnímy sedadly. U sklopných lavic je záplata navařená v několika bodech. Došlo k vyříznutí kusu koberce kterým je potažena zadní část v kufru. Bohužel tím to nekončí, když nešla záplata vyrazit jako u nesklopných lavic, zkoušel ji vyříznout. Kůže se naštěstí nepoškodila, ale konstrukce lavice je zničená. Z auta to není vidět, na funkci to nemá vliv, ale z kufru je to hnus + je to celé blbě. Řešením je buď dílo dokončit nebo celou lavici rozebrat, oddělit čalounění a přeskládat na jinou.

3) Přívod elektřiny do sedadel a ovládání výhřevu

Všechny funkce sedadel vyjma výhřevu jsou ovládána z bočního panelu sedadla, tím pádem je veškerá elktrika, motorky i ovladače přímo na sedadle. Vzhledem k tomu, že původní sedadla v mém autě mají mechanické ruční ovládání a jediná kabeláž natažená k sedadlům je pro předpínače pásů, zátěžovou dečku airbagu a další bezpečnostní funkce, tak bude potřeba od hlavního konektoru sedadla natáhnout kabelový svazek k uzemnění, pojistkové skříni a do K-BUSu, který ovládá funkci paměti. Všeho-všudy pět drátů – na každém sedadle jeden s napájením od pojistkové skříně a druhý na zem, u řidiče navíc jeden do K-BUSu, spolujezdec paměť nemá. Kabeláž se neprodává ve svazku jako samostatný díl, bude potřeba koupit metrážové kabely a zakončovací piny a kabelový svazek si vyrobit. Ve výsledku jednoduchá práce.

Samostatnou kapitolou je výhřev sedadel, jehož složitost zapojení je na jiné úrovni. Výhřev sedadel je ovládán z centrální lišty s tlačítky na palubní desce, na které se kromě výhřevu sedadel nachází i vypínač protiprokluzu a další spínače dodatečné výbavy (tlačítko pro senzor tlaku pneu, asistent rozjezdu do kopce, sluneční clonu zadního okna, hifi systém aj.). Vzhledem k tomu, že auto má momentálně jedno jednoduché tlačítko protiprokluzu a díky základní výbavě žádnou lištu nemá, tak se celá věc komplikuje.

Lišta i potřebný jiný rám do palubní desky jsem dostal k interiéru. Jenže do lišty se zapojují dva konketory, které v autě nejsou a na liště taky nebyly. Jeden z nich navíc nejde ani objednat nový přímo z BMW, protože se neprodává samostatně, ale jen jako součást hlavního kabelového svazku vozu za cca 80 tisíc korun. Super. Nakonec jsem oba konektory sehnal na vrakovišti celkem za 400,-  …výbornej byznys.

Konektory to ale nekončí, kabely co už v autě jsou se musí přepinovat podle kabelážních schémat pro servis. Pro správnou funkci výhřevu i celé lišty je ale potřeba natahat další kabeláž co v autě chybí a které je už tentokrát celkem dost (k sedačkám, na uzemnění, do pojistkové skříně, do CAN-BUSu atd.). Výhodou je, že se na dostavbu výhřevu prodávají servisní kabelové svazky, takže je možné je za vražedných 1300,- koupit hotové už z BMW. A nebo ušetřit pár set, koupit samostatně piny a dráty a vyrobit si svazky sám.

Tak a tím to končí. Nebylo jak vyzkoušet funkčnost veškeré elektriky, takže nezbývá než doufat že se neobjeví nějaké další překvapení v podobě nefunkčních motorků nebo pump. Snad ne.

Výkon, točivý moment a síla

Není to tak dávno co jsem řešil fyziku pohonu auta, tak se jdu o zjištěné závěry s odstupem času podělit i sem. I když jsou základní fyzikální principy jednoduché, není úplně snadné je stručně vysvětlit, proto se předem omlouvám za rozsáhlost následujícího textu.

1. Úvod:

Už jako dítě jsme s kvartetovýma kartama, na kterých byla auta spolu se základními daty, hráli přebíjenou. Já mám Lotec s 1.000HP a ty máš 800HP takže jsem víc. Stejnej přístup velmi často koluje v recenzích, na automobilových fórech a pokud postoupíme do druhého inteligenčního levelu, začne se objevovat kouzelné slovíčko “krouťák”. Takže jak to vlastně s těmito fyzikálními veličinami vůbec je a co vyjadřují?

2. Fyzikální veličiny:

Jízda autem je o pohybu z bodu A do B, přičemž k tomu, aby se auto vůbec hnulo je potřeba vyvinout nějakou sílu. Pro začátek si dovolím pracovat se zjednodušeným modelem a k autu se vrátím později.
Síla předává předmětu energii, která, pokud je v podobě kinetické energie, způsobuje, že se předmět pohybuje. Čím těžší předmět, tím více energie je potřeba. Ve vesmíru si těleso udržuje svoji rychlost i bez následného dalšího použití síly, v reálném prostředí na planetě Zemi budou pohyb předmětu brzdit různé sily působíci na objekt proti směru pohybu. Zmíním především sílu odporu vzduchu, který působí na čelní stranu předmětu, dále tření mezi předmětem a povrchem. Tyto síly se často zvětšují se zvyšující se rychlostí, to znamená že na udržení případně zvýšení rychlosti je potřeba vynaložit více síly čím rychlej jedeme.
Těleso může získávat ještě potenciální energii, kterou má vždy když se vyskytuje v nějakém silovém poli (např. gravitačním poli Země). Potenciální energii získává a nebo ztrácí auto tím, že se nepohybujeme po rovině ale jedeme do kopce nebo z kopce.

2.1 Výkon
Pokud budeme zvedat litrovou lahev vody do výšky jednoho metru, tak budeme muset vyvinout sílu přibliženě 9,81N, což je hodnota gravitační síly země, kterou musíme překonat (opomíjím odpor vzduchu a další). Zvedání lahve do vzduchu je prací nejen obecně, ale taky fyzikálně. Práce je součinem délky a síly, tj při zvednutí jedné litrovky do výsky 1 metru vykonáte práci 9,81J (neboli síla 9,81N krát 1 metr). Práce 1 joul tedy odpovídá např. působením síly 1 newtonu na vzdálenost 1 metr. Výkon je veličinou která udává jak dlouho vám daná práce bude trvat. Pokud byste v uvedeném případě zvedali litrovou lahev jednu sekundu, pak vykonáte práci 9,81Wattu. 1 Watt je pak tedy např. působení sily 1 newtonu na vzdálenost 1 metru v celkové době 1 sekundy.
Výkon dvoulitrového motoru M52TUB20 je v určitých otáčkách motoru 110kW, to znamená, že dokáže v daný moment vyvinout sílu 100.000N na vzdálenost 1metru v celkové době 1 sekundy, nebo jinak, dokázal by v ideálních podmínkách bez ostatních sil působících opačným směrem pohnout 100tunami o jeden metr a trvalo by mu to jednu sekundu.
Výkon motoru ale není konstantní a liší se v závosilosti na otáčkách klikové hřídele. Výše uvedených 110kW u motoru M52TUB20 je pouze maximální výkon motoru, který je dostupný v tomto případě pouze v 5.900 otáčkách za minutu. Hodnotu výkonu pro každou hodnotu otáček motoru je možné zanést do grafu, čímž vznikne výkonová křivka, která může mít například tvar modré křivky na obrázku 1, který zaznámenává charakteristiky motoro M52TUB20, kterýje v mém autě.

2.2. Točivý moment
Točivý moment je veličina která se velmi špatně popisuje a ještě hůře představuje. Zjednodušeně se jedná o moment síly (působení síly na určitou vzdálenost), kterou se působí na předmět který se pohybuje po nějaké kružnici, tj. kolem své osy otáčení. Hodnota momentu síly pak bude určující pro to, jestli se předmět bude vůbec otáčet a pokud ano, pak jakou rychlostí. Pokud by předmět měl 1kg a vzdálenost působící síly od osy otáčení by byl 1 metr, pak minimální potřebný točivý moment by byl 10Nm a čím vyšší by byl, tím rychleji by se těleso otáčelo.
Vzorec točivého momentu je:
M (točivý moment) = 30 * P (výkon) * 1000 / (n (otáčky) * 3,14)
Z uvedeného vzorce jsou zřejmé dvě věci, jednak že točivý moment je závislý na výkonu (respektive je to obráceně, výkon je závislý na točivém momentu), ale také to, že do jeho hodnoty zasahují i otáčky a vzhledem k tomu, že u motoru se hodnota výkonu v závislosti na hodnotě otáček mění, tak se bude evidentně měnit i točivý moment. Analogicky k výkonu to ukazuje i zmíněný graf na obrázku č. 1, točivý moment roste zhruba do 3.500ot. a pak se drží více méně .na stejné úrovni až do 6tisíc, kdy začne klesat.

2.3 Vztah výkonu a točivého momentu
A teď začíná zábava. Bystřejší už si asi všiml, to jestli točivý moment roste, stagnuje nebo klesá závisí na tvaru křivky výkonu. Pokud výkon roste rychleji než otáčky, pak roste i točivý moment. V momentu kdy je nárůst výkonu v poměru k nárůstu otáček lineární je hodnota točivého momentu konstantní a když začne výkon růst pomelji než otáčky nebo výkon klesá, tak klesá i točivý moment. Opět v reálu je situace opačně, křivka výkonu závisí na charakteristice křivky točivého momentu, ale výkon je mnohem snáze představitelnná veličina, proto ukazuji závislost křivek opačným směrem.
Je patrné, že aby měl motor vyšší výkon, tak se musí zvýšit jedna ze dvou proměnných veličin, a to aktuální otáčky motoru nebo jeho točivý moment, protože na obou je výkon závislý přímou úměrou.

3. Zrychlení:

Zrychlení je veličina udávající změnu rychlosti předmětu za jednotku času. Buďto se udává jako průměrné zrychlení, tzn, například z 0-100km/h za 5s a nebo se jedná o momentální zrychlení počtané jako derivace rychlosti podle času. Jednotkou zrychlení jsou metry za sekundu na mínus druhou, jinými slovy, změna rychlosti v metrech za sekundu za sekundu. Pokud je zrychlení například 1m/s2 pak to znamená, že v případě že udržíme takové zrychlení po celou dobu, tak rychlost tělesa vzroste za sekundu o 1m/s nebo za pět sekund vzroste rychlost tělesa o 5m/s. 1m/s = 3,6km/h. Podle druhého Newtonova zákona je zrychlení tělesa přímo úměrné velikosti síly která na něj působí a nepřímo úměrné hmotnosti tělesa, teda a=F/m.
Automobil mohou uvést do pohybu dvě různé síly, buďto motor, který pomocí zpřevodování působí točivým momentem síly na koelch a nebo gravitační síla Země (proto jede auto z kopce samo). Vzhledem k tomu, že hmotnost vozu je zjistitelný údaj přímo z TP, tak ke zjištění momentální ho zrychlení auta jedoucího po rovině je potřeba pouze spočítat jak velkou silou působí motor na kola. K tomu je potřeba znát točivý moment motoru, poloměr kola a u aut se spalovacím motorem i poměry zpřevodování.

4. Poměry zpřevodování převodovky a diferenciálu

Doposud napsaný text zatím ignoroval jednu velmi podstatnou věc, a tou je poměr zpřevodování převodových stupňů a diferenciálu poháněné nápravy. Každá motorizace u BMW má svůj vlastní diferenciál s různými poměry převodu a modely se mezi sebou liší i převodovkami. Vysoký stálý převodový poměr na diferenciálu usnadňuje motoru práci, auto pak dosahuje lepšího zrychlení, ale ztrácí maximální rychlost, protože i přesto, že by mělo sílu ještě zrychlit už mu nestačí otáčky motoru. Naopak dlouhé převody umožňují autu nabrat vysokou rychlost, ale velmi razantně snižují akceleraci (a může se i stát, že i když maximální rychlost by podle změny zpřevodování měla být vyšší, auto na ni nedosáhne, protože nebude disponovat dostatečnou silou, aby překonalo odpor vzduchu). Poměry převodů si lze představit velmi jednoduše pokud člověk jel někdy na kole s přehazovačkou, ale i i u normálního auta, na první převodový stupeň se sice auto rozjede velmi rychle, ale jeho maximálka bude končit ještě před 50km/h, protože se dostane na maximální otáčky motoru. Oproti tomu pátý převodový stupeň umožní zrychlit až na maximální rychlost, ale bude mu to trvat věčnost navíc v nízkých otáčkách se bude motor trápit.
Kdyby měla nafta zpřevodování stejné jako benzínové auto, tak by se řidič zbláznil. V podstatě by musel neustále řadit, ručička otáčkoměru by mu létala při každém polechtání plynu a navíc by mu díky nízkému maximu otáček velmi rychle došly rychlosti a maximální rychlost vozu by byla mizerná. Vzhledem k tomu, že naftový motor nemá takový problém s točivým moment, obchází se zmíněný problém dlouhým zpřevodováním. Konkrétně u BMW 330d je převodový poměr diferenciálu 2,28. Oproti tomu převodový poměr u BMW 320i s motorem M52 je 3,45.

5. Výpočet zrychlení vozidla

Nyní když už víme vše, tak je možné spočítat si, jakou silou působí motor na poháněnou nápravu a potažmo vůz na vozovku a kolik je jeho aktuální zrychlení v jednotlivých otáčkách a převodech.
Postup je následující: Z výkonové křivky motoru vozidla přepočítáme točivý moment motoru. Pokud máme hodnoty točivého momentu motoru, tím lépe. Vzorec výpočtu je:

M = 30 * P * 1000 (n * 3,14)

kde M je točivý moment motoru v daných otáčkách, P je výkon motoru v daných otáčkách a n jsou otáčky pro které zjišťujeme točivý moment

Pokud máme točivý moment motoru, pak je potřeba upravit hodnotu o spřevodování abychom získali točivý moment na kole. Toto je jednoduché, stačí vynásobit točivý moment motoru převodovým poměrem zařazené rychlosti a převodovým poměrem diferenciálu. Z těchto hodnot je možné sestavit kontingenční tabulku, kde ve sloupcích jsou jednotlivé převodové stupně auta a v řádcích jednotlivé otáčky motoru a každá buňka pak pro každou z kombinací obsahuje spočítaný točivý moment kola.

Na obrázku č. 2 je výpočet sil působících na kola poháněné nápravy pro dané převody a otáčky motoru pro moje auto, tedy BMW 3 s motorem M52TUB20 a pětistupňovou manuální převodovkou.

Z dané tabulky je možé už porovnávat momentální zrychlení vozu mezi sebou, ke zjištění jeho přesné hodnoty je ale potřeba ještě pokrčovat dále.
Sílu působící na kolo zjistíme z točivého momentu tím, že jej vydělíme poloměrem kola, který je u 17ti palcového disku s penu 225/45 roven (17*2,54)/2 + 22,5*0,45 = 31,72cm, tj. 0,3172m.
Ze spočtené síly už pak jednoduše vydělením váhou vozu v kg zjistímezrychlení v m/s2.

Příklad u 320ci. Na 3000ot. a první převod má točivý moment na kolech hodnotu 2426Nm, což odpovídá u výše uvedeného kola hodnotě 7.648,17N, Hmotnost vozu je 1385kg, tedy momentální zrychlení vozu ve 3.000ot./min je rovno 5,52m/s2 neboli 0,56G.

6. Závěrem:

Nyní je snad jasné co všechny tyto veličiny znamenají a jakou hrají roli při zrychlení auta. Doufám že se i podařilo jasně ukázat, že hodnoty točivého momentu a výkonu nemají smysl bez inforamce v jakých otáčkách takových hodnot motor dosahuje a obecně pro charakteristiku motoru a jízdy autem je důležité nejen vnímat průběh a křivku obou veličin ale sledovat i zpřevodování auta. Ze závěrů je pak i snadno dovoditelné, že vysoký výkon motoru jde dosahovat dvěma cestami – buď vysokým točivým momentem který nabízí například přeplňování turbodmychadlem, nebo vysokým rozsahem otáček, které je charakteristické pro sportovní atmosferické motory, které se u závodních aut pohybují i nad 10 tisíc ot. za minutu.

To je také důvod, proč naftová auta nikdy nebudou sportovní a nemohou se benzínovým atmosferickým motorům v charakteristice rovnat. Křivky točivého momentu u naftových aut dosahují sice rychle svého maxima už někdy před 3tis ot. a tím pádem nabízí vysoké okamžité zrychlení v úzkém spektru pár set otáček, ale velmi rychle jej zpravidla ztrácejí a př dalším přidávání plynu naftě dojde dech a nic se už neděje. Tento jev je např. krásně vidět na obrázku č. 3, kde je graf Škody Roomster s nákladním motrem 1,9TDi který má ke sportovnosti asi nejdál co vůbec jde. Z grafu je patrné, že od dvou tisíc otáček za minutu už auto ztrácí točivý moment, je akcelerace se snižuje a jde postupně až pod drn.

. Naftová auta navíc často používají turbodmychadla k přeplňování, které prodlužují rekaci na plyn. V kombinaci s nižším rozsahem otáček a delšími převody nevhodně uspořádanými za sebe pak u spousty z nich nastává paradox, kdy auto ve vyšších převodech nejen že není s vyššími otáčkami schopné zrychlit, ale při přeřazení nahoru se dostane do oblasti s vyšším zrychlením a to že se tento jev děje i u Škody Fabia s označením RS je už kompletně výsměch sportovním motorům.

Nové brzdy a STK /// New Brakes and technical control of vehicle

Jak jsem psal minule, auto neprošlo kvůli ruční brzdě povinnou technickou kontrolou. Následoval odvoz do servisu, nákup kompletních nových brzd a můj odlet na služebku.

Po návratu byla práce na autě hotová. Měnily se jak kotouče, tak destičky a i celá ruční brzda, to znamená čelisti s obložením, pružiny a mechanické části čelistí a lanka.Zatímco čelisti a lanka jsem koupil od ATE, tak obložení ruční brzdy, kotouče i destičky mám od Textaru, který je součástí TMD Friction Nishibono Group, největšího výrobce automobilových brzd na světě. Kromě toho, Textar vyráběl destičky i přímo pro BMW pro model E46.

Zatímco u kotoučů nebylo moc co řešit, prostě jsem vzal hladké Textar Pro, které se od sériového kotouče liší pouze tím, že má na celém svém povrchu antikorozní nátěr takže kotouč nerezne, tak u destiček bylo na výběr ze dvou variant: standardní Textar destičky nebo Textar ePad, které stojí dvojnásobek, ale zase jsou vyrobeny ze směsi obsahující keramiku, takže nepráší a nešpiní kola a nejsou hlučné. Dost dlouho jsem váhal, až se mi nakonec podařilo zjistit index koeficientu tření obou směsí. Dost mě překvapilo, že zatímco standardní Textar destičky mají směs FE vpředu a EE vzadu, tak ePad jsou ze směsi FF vpředu i vzadu. Po tomhle zjištění nebylo již nad čím přemýšlet a objednával jsem ePad.

Auto prošlo následnou technickou bez zaváhání. Ruční brzdou bych ani nyní nebrzdil, protože prostě nedokáže zastavit auto z rychlosti ani omylem, auto se prostě smykem hrne dál, ale ručka momentálně dokáže zafixovat zadní kola.

Co se týče brzd samotných, nejsou ještě pořádně zajeté a mám v úmyslu je následně vzít na válcovou zkušebnu a zjistit konkrétní brzdnou sílu, ale brzdí jednoznačně lépe něž ty předchozí. Nástup brzd je plynulý a velmi pevný, nevyluzují absolutně žádný hluk, prášivost destiček je nulová a hliníkové disky zůstávají čisté. Vzhledem k tomu, kolik auto váží jsou brzdy od Textaru naprosto perfektní volba a vyjma několikanásobně dražších Pagid Sport (rovněž od TMD Friction) bych na auto nic jiného už nedal.

///

As I wrote last time, car did not get through the technical licence renewal. It was immediately taken to workshop, I bought new full front and rear brakes and flew away for business trip.

Work was done just in time for my arrival. Brake rotors, pads and full e-brake was changed. E brake wires, sprngs and other mechanical parts were bough from ATE, e-brake shoes, rotors and pads were bought from Textar, which is a part of TMD Friction Nishibono Group, largest producer of brake systems on the world. Apart from this, Textar originally produced the brake pads for BMW for model E46.

Brake rotors were easy choice from the beginning. I just picked Textar Pro rotors, which have only one difference from series rotors – it is coated so rust is issue no more. Pads were little bit more tricky, Textar provide standard pads and “ePads” which are made from compound including ceramic, which results in less noise and no brake dust and twice as high price.I could not choose for a long time, until I found out the friction coeficients of compounds used for both pads. I was really surprised that standard Textar pads are made from FE compound (front) and EE (back), but ePads has FF compound in front and back. The choice was done and ePads were ordered.

Car fgone through next technical control without any hesitation. I would definitely not use e-brake for stoping the car, as it is just sliding in drift onward, but e-brake fix and hold the rear wheels during the ride.

As far as brakes go, they are still not properly broke in and I would like to take them afterwards for dyno run to get the exact brake force values they provide. However, they are according to me braking better than the  previous ones. Bite is fluent and strong, there is absolutely no noice and brake dust, wheels are kept clean. Because car is relatively light, they also stops it quite nicely and I treat this combo as a superb choice. I would change them only for Pagid Sport pads (also from TMD Friction), which are on totally different price level.

Zima 2015 /// Winter 2015

Nový podvozek má již najeto několik tisíc kilometrů a vzhledem k tomu, že se zima blíží ke konci, tak nezbývá než napsat souhrn, který bude trochu delší než obvykle. Ale popořadě:

Na autě už je zajetý nový samosvorný diferenciál Quaife. Zkušenosti s ním jsou vynikající, prvních cca 1.000km bylo znatelné zajíždění hrušky a talíře, následně došlo k výměně oleje za Castrol Syntrax Longlife 75W-90 a jezdí se dál. Svornost je nejvíc poznat jednak při rozjezdu, kdy není vůbec těžké protočit kola i na půl plynu a auto je mnohem agresivnější, a pak v zatáčkách. Oproti otevřenému diferenciálu je opravdu velký rozdíl v tom, kolik má auto k dispozici síly na kolech při projíždění zatáčkou a jakou poskytuje odezvu plynový pedál. Hlavně v běžném provozu je nedocenitelný fakt, že i v zatáčce je možné pod plynem prudce zrychlit a v případě, že do ni člověk najede pomalu, tak ještě není vše ztraceno. V zimě je samosvor na jednu stranu pozitivní při snaze někam vyjet po zasněžené silnici, na druhou stranu je potřeba opravdu opatrně šlapat na plyn v zatáčce když je vypnutá stabilizace podvozku a jednou už mě auto právě díky tomuto stačilo v zimě vyškolit. Celkově shrnuto se ale jedná o nejlepší věc, která se na autě dodělávala a už si bez něj ani zadní náhon neumím představit. Nejlépe utracené peníze, i když jich to stálo spoustu a nervů taky.

Další ódu musím zapět na Meyle HD ramena a hlavně Powerflex polyuretanové silentbloky předních ramen. Zmizelo tahání za volant, řízení je chirurgicky přesné a auto nasměřuje přesně tam, kam chcete a to hned. Výměna se navíc ukázala jako nutná, protože jedno z původních ramen mělo ulomený čep. Opět velká spokojenost a obrovskou změnu v řízení auta poznala i moje přítelkyně. Opravdu velký rozdíl.

Co se už tolik nepovedlo byla výměna silentbloků na koši diferenciálu a diferenciálu samotném. Extrémně tvrdé polyuretanové Powerflex Black Series určené na závodní okruhy sice opravdu způsobily, že řazení je teď jako když se vám prodlouží ruka, protože v řadící páce je cítit pohyb každé součásti rozvodu, ale vedlejším účinkem je zvýšený hluk v kabině. Tvrdé uložení přenáší vibrace z diferenciálu do karoserie a celý zvuk je zesílen a přenášen do kabiny vozu. Trochu pomohla výměna oleje za jiný s nižší viskozitou a při běžném provozu už zvýšený hluk od zadní nápravy nevnímám, ale pořád vzniká nepříjemná rezonance, která se vyskytuje pouze za studena (tzn venku pod 10°C a auto stálo několik hodin) v rychlostech 40 – 50 km/h, a to tak dlouho, dokud se olej v diferenciálu neohřeje na provozní teplotu. Rezonance má celkem nepříjemnou výšku tónu a někdy v létě to pravděpodobně budu zkoušet odstranit změnou uložení diferenciálu za měkčí.

Je také najeto několik tisíc kilometrů na zimních pneu Nokian A3. Opět musím pochválit, na středoevropskou zimu naprosto skvělé pneu. Velmi slušně drží na mokru a břečce v nízkých teplotách a nemají vůbec špatné jízdní vlastnosti ani na suchu při vysokých rychlostech kolem 170km/h. Jízda na sněhu už je pouze průměrná a viděl jsem i lepší pneumatiky, takže do hor bych si je nekoupil, a nejhorší mi přijdou na vlhkém asfaltu pod 0°, kdy opravdu není příliš těžké je uvést do smyku, ale to není asi nic překvapivého. Ekonomicky vychází velmi dobře, pořizovací cena není nijak vysoká, spotřeba se oproti velmi ekonomickým letním Dunlop zvedla jen nepatrně a vzorek se zdá že celkem drží.

Poslední novinka se týká STK. Vzhledem k tomu, že mi v dubnu končí, tak jsem se rozhodl auto přes technickou protáhnout, což byla opravdu velká blbost. Vybral jsem si (kvůli vzdálenosti od práce) ne úplně chytře stanici technické kontroly v Radimově ulici na Břevnově, která je spojená se servisem a prodejnou Renault/Dacia. Ne úplně ideální místo kam poslat 16let staré BMW. Technik si na něm smlsnul a nakonec si našel, že mě vyhodí na ruční brzdě, která ačkoliv ubrzdí auto úplně bez problému, tak z nepochopitelného důvodu vyšla s velmi chabými výsledky na válcové brzdě. Závada navíc klasifikována velmi příjemně jako C, takže auto momentálně nesmí do provozu. Ručka byla měněná před rokem a půl, takže mi to celé přijde hodně divné, ale budiž. Auto stojí v servisu a na cestě jsou kompletně nové brzdy Textar (jak kotoučové vpředu a vzadu včetně destiček, tak ručka) a uvidíme jak dopadne opakovačka.

///

New chasis is finally on the car and used for few thousand km, so it is time to write full experience, this time a little bit longer:

There is new Quaife limited slip differential on the car. I am really happy with it, first 1.000km was significant, that ring and pinion are braking in, afterwards I changed the oil for Castrol Syntrax Longlife 75W-90 and now I am going on. Limited slip capability is mainly recognisable during take off, when wheels are spinning more easily and car is much more aggressive and than during cornering. In comparison to open differential there is really huge difference between torque on wheels which is usable in corners and in feedback which you get from gas pedal. Especially during normal traffic is this priceless, because you can accelerate even in corners despite the fact that you came in to the corner in low speed. During winter and snow, there are plus and cons of LSD. It can help you while climbing on slippery surface, but it can also get you in huge drift, when your ASC/DSC is off and you just get too much torque on wheels (I personally get already a lesson from my car). As a result, it was far best upgrade of the car so far and every penny is worth of it.

I have to praise another acclaim to the Meyle HD front arms and bushing on front arms from Powerflex. No more snaking, pulling to sides etc. Steering if damn precious and quick. The change was finally necessary as one of the old arms pin was already broken. Again huge satisfaction on my side and even my girlfriend recognised the difference, so huge it is!

On the other side, I failed with the rear axle bushings. Extremely hard racing bushings from Powerflex Black Series really made the changing gears similar to moving with hand as you can feel every pice and move of the shaft. But on the other side, it increased noise in cabin. Hard bushings on the axle carrier and differential bearings itself do not silent the noise and chasis is resonating the sound to cabin. I already get used to it during normal cruise, but in cold conditions before the differential oil heats up to normal temperature the amplified sound in speed between 40-50km/h is so annoying, that I will most probably change the differential bushing during summer for something more soft.

I have also driven few thousand kms on new winter tires – Nokian A3. For the middle-european winter it is really good tire. Good handling on wet and wet snow and they are also not as bed as most of other winter tires on dry cold road in high speeds around 170 km/h. Deep snow capabilities are howevver just average (therefore if you live in mountains buy something better in snow) and they are weakest on slippery roads around 0°C. However, these tires are very economical – medium price tag, low impact on fuel consumption.

Last update is regarding the state technical control of vehicles. Because mine is ending in April, I went on one yesterday. I found one close to my work, however, I did not choose properly. Workshop was connected to the reseller of the Ranult/Dacia cars and my 16 years old BMW was very easy to be beaten. After some finding he found that e-brake is not working as it is required by EU norms (however car stays with e-brake on hill without an issue), car technical license were taken and I am not allowed to drive it on streets. Wonderful. E Brake is 1,5 year old, who knows E46 also knows, that e-brake in this model is shitty even new. Car is now in workshop, brand new brakes (full discs, pads, and e-brake) from Textar is on the way and than we will see on new run if the car gets the licence or not.

Příprava na zimní servis /// Preparation for winter overhaul

Pomalu začínám skupovat díly na zimní servis, na který se chystám v prosinci. čeká mě přehození diferenciálu, renovace spotřebních dílů na pohonu zadní nápravy a kompeltní výměna přední nápravy,

Samosvor Quaife je konečně zastavěný do skříně a leží teď doma a čeká než bude možnost ho dát na nápravnici. S jeho zástavbou byla pakárna, protože napoprvé to přislo z dílny po dvou měsících s příliš velkou zubovou vůli. Celkové znechucení z výsledku mě pak donutilo odvézt diferenciál do závodní stáje jednoho z rallye týmů a nové vymezení zubových vůli, které jsou nyní přijatelných 0,13mm.

K samosvoru jsem objednal doporučený olej Castrol Syntrax Limited Slip 75W-140 a to rovnou v dvojnásobném množství, protože první výměna bude hned na jaře po 5 tis. km. Vzhledem k tomu, že je potřeba se zbavit všech vůlí na pohonu zadní nápravy, tak jsou objednané i hardy spojka se středním ložiskem (obojí Lemforder), ložisko uložení kardanu (Febi) a momentálně mi zbývá už jen objednatu Powerflex tři silentbloky uložení diferenciálu a čtyři silentbloky nápravnice (všechny polyuretanové a nejspíš v základní tvrdosti 70 a 80 Shore).

Vzhledem k tomu, že olej v převodovce už má 15 let a nejspíš ho nikdy nikdo neměnil, tak je objednán i olej do převodovky Castrol Syntrans B 75W, který je snad jediným aftermarket olejem splňujícícm BMW normu MTL-LT2.

Před zimou jsem se také rozhodl kompletně vyměnit celá přední ramena včetně uložení. Na cestě jsou obě kompletní ramena, kompletní táhla řízení a tyčky předních stabilizátorů, všechno od Meyle v provedení Heavy Duty. Na zadní uložení přední nápravy pak přijdou další polyuretanové silentbloky Powerflex (80 Shore).

Původně jsem měl v plánu měnit i oba stabilizátory za zesílené Eibach, nicméně tenhle zásah nechám spolu se zbytek silentbloků až na jaro.

Po návratu z Francie začlo odcházet palivové čerpadlo, takže bylo velmi rychle vyměněno za nové od VDO spolu s palivovým fitrem Mann-Filter.

Zbytek výbavy na zimu už je na autě, po přezutí letních gum na zimní, se ukázala špatná geometrie přední nápravy, protože obě přední gumy byly díky úplnému sjetí z vnitřní strany na odpis. Podvozek je navoskován, lak připraven na zimu a halogeny v předních světlech vyměněny.