Zimní servis 2017

Rok se s rokem sešel velmi rychle a bylo na čase projít pravidelnou údržbou před začátkem nové zimní sezóny. Protože jsem nečekal žádná závažné závady, spojil jsem ji s poslední věcí, kterou jsem chtěl na zadní nápravě změnit.

Pokud čtete blog pravidelně, pak víte, že přesně před třemi lety jsem nechal do auta dát samosvorný diferenciál spolu s uložením zadní nápravy z polyuretanu se specifikací tvrdosti pro použití na jízdu na závodních okruzích. Toto rozhodnutí se neukázalo jako ideální a varoval mě před ním již tehdy můj mechanik, kterého jsem bohužel neposlechl. O co tedy jde.

V autě je spousta věcí, které se pohybují, navíc ani zdaleka auto nejezdí po rovné vozovce, a tím vznikají vibrace, rány, hluk a jiné jevy, které ani zdaleka neprospívají komfortu jízdy. BMW má poháněnou zadní nápravu, což znamená, že se kromě klasických pohybů nápravy způsobených nerovnou silnicí, do karoserie přenášejí i vibrace způsobené pohonem kol, tj. točením poloos nápravy, diferenciálu a hnací hřídele. Jednotlivé díly nápravy je ale potřeba nějakým způsobem spojit s karoserií, a protože taková masa plechu by pak působila jako hlásná trouba a megafon pro veškeré vibrace a hluk, tak se na místech, kde jsou ke karoserii připevněny pohyblivé části jako ty zmíněné výše, se používají kusy surové gumy. Ta funguje na nepříjemné pohyby a vibrace jako tlumič.

Nevýhodou gumových silentbloků, kterých je v autě více než tucet, je jejich stárnutí. Přírodní guma stárne, steří, její pružnost se změnšuje, deformuje se a časem se rozpadne úplně. Na druhou stranu je levná a než ztratí své schopnosti, tak dobře plní svůj účel. Oproti tomu, je možné silentblok vytvořit i z jiných materiálů, oblíbený je především polyuretan. Ten má výhodu, že nepodléhá časovým změnám a tak i po několika letech bude fungovat stále stejně. Navíc je možné jej vyrobit vě větší tvrdosti než gumu, což je užitečné především tam, kde není rozvolněnost a gumovost auta žádoucí, například na závodním okruhu. V extrémní případě se používají hliníkové spoje.

A nyní je asi i jasné, kam mířím. Po namontování silentbloků určených na závodní okruhy sice auto zpevnilo a výrazně se změnil i pocit z řízení, kdy především při jízdě na hranici smyku bylo možné velmi dobře vnímat pohyb zadní nápravy a kontrolovat tak chování auta. Na druhou stranu, polyuretan tvrdosti 90A Shore, který je několikanásobně tvrdší než guma neplní dobře funkci tlumiče hluku a do karoserie se tak přenášel hluk způsobený nejen vibracemi od toho, že se točí hřídel a náprava, ale také rány při přejíždění nerovností na silnici. Po několika letech jsem tedy dospěl k závěru, že jsem se s autem již vyblbnul dost a je na čase dát přednost tichu v kabině.

Konkrétně se jedná o 7 silentbloků. Třu drží v nápravnici diferenciál, tyto jsem koupil nově gumové, tak jak je mělo auto z výroby. Další čtyři upevňují nápravnici ke karoserii auta. Tady jsem nechal dát znovu polyuretanové silentbloky, ale s tvrdostí 60A Shore, což je přibližně poloviční tvrdost proti původním (stupnice není lineární). Mají oproti gumovým výhodu, že díky jinému tvaru předcházejí vytržení nápravy z karoserie, což je známý problém tohoto modelu a lépe odolávají stáří, takže je již nebude potřeba nikdy měnit. Po kompletní rekonstrukci celé nápravy ji nemám v úmyslu někdy v budoucnu zase sundavat.

Po výměně auto výrazně ztichlo. Vibrace od nápravy se téměř přestaly přenášet do kabiny a výrazně se utlumily i rány od nerovností ve vozovce. Komfort jízdy se tím pádem hodně  zlepšil. Bohužel změklo i řazení a kontrola nad zadní nápravou, nicméně náprava samotná je stále lépe čitelná, než na začátku, kdy byla upevněna pouze gumovými silentbloky. Auto je v současnosti naladěno kompromisně mezi oběma extrémy a můžu  za sebe označit specifikaci za ideální.

Původní silentbloky jsou po ujetých 30tis km na prodej, není  jim pochopitelně nic. Pokud by o ně měl někdo zájem, dejte mi vědět, pasují na všechny modely karoserii BMW E46 se všemi motorizacemi vyjma verzí s pohonem všech čtyř kol a modelu M3.

Kromě silentbloků byla vyměněna i pravá zadní poloosa, ta původní šla na reklamaci, v autě nevydržela ani rok a začala v homokinetickém kloubu propouštět vazelínu. Nakonec bylo zkontrolováno sání a vyměnili se na něm některé z podtlakových hadic. A protože těsnění pod víkem ventilů začíná propouštět olej, bude se s příští výměnou oleje provádět lehká údržba motoru (přetěsnění ventilového víka a vanosu), to mě čeká ale až na jaře.

Posledním zásahem na autě bylo přezutí na nové zimní pneumatiky Continental Winter Contact TS 860 obuté na kola, která už mi pár let ležela doma, a to BMW styling 44. Přechod na zimu na bezlímcová kola zcela změnil vzhled auta a po několika letech je to zajímavá změna. Pneumatiky jako takové můžu zatím jen chválit, nejsemale první, umisťují se na první příčce velkého množství testů zimních gum z letošního roku.

Boj s korozí část 5 – skelet karoserie

Delší dobu jsem na tento blok nic nenapsal, to ovšem neznamená, že se s autem nic nestalo, spíše naopak. Jak jsem již zmínil v předchozím díle této minisérie, auto bylo v prosinci 2016 v karosárně na opravě vyrezlých prahů karoserie, která sice proběhla velmi dobře a hezky, ale během které se přišlo na další nedostatky auta. Konkrétně na korozi podlahy a nepříliš podařenou opravu skeletu karoserie v oblasti zadní nápravy. Dohodli jsme se kvůli časové náročnosti na mojí návštěvě během letošních letních prázdnin s tím, že pokud auto začne vykazovat i další závady, tak už se ani nic opravovat nebude a auto již jen doslouží bez oprav.

Půlrok uběhl poměrně rychle, auto podstoupilo jen standardní výměnu oleje a výplach motoru a protože skutečně sekalo dobrotu, v srpnu se objevilo v karosárně znovu, tentokrát na opravu skeletu. Mimojiné to již poněkolikáté znamenalo vytáhnout z auta interiér (začínám v tom mít praxi) a práci na měsíc.

Oprava podlahy sice není banální díky četným prolisům, ale ve svém důsledku je celkem jednoduchá. Z auta se vyřezaly rezaté kusy, vyrobily se z plechu nové a navařily do auta. Vzhledem k tomu, že podlaha rezla zevnitř auta, začla ještě před tím, než jsem auto vlastnil já, kdy do něj musela natéci/napršet voda (pravděpodobně vyraženým sklem na místě řidiče) a s vysušením se následně nikdo nenamáhal. Jednou započatá hloubková koroze oceli pak již nikdy neskončí, dokud se nevyřízne. Práce sama o sobě dopadla velmi hezky, ostatně vše můžete posoudit na fotkách níže.

Větši obavu jsem ale měl ze zadní nápravy, u které se nevědělo, co nás čeká. BMW E46 je známé tím, že modely z prvních let výroby neměly dostatečnou pevnost konstrukce skeletu v okolí zadní nápravy.  To mělo za následek, že poháněná zadní náprava se vysloveně vytrhávala z karoserie i s jejími kusy. Předepsaným způsobem opravy takového defektu je dle výrobce výměna kusu karoserie za prefabrikovaný náhradní díl, který sahá od zadních sedadel až po úložný prostor rezervního kola v kufru a to v celé šíři auta. Tj díl č. 1 na následujícím schématu:

K něčemu takovému došlo i u mého auta, ale vzhledem k tomu, že auto bylo zespodu nastříkáno gumovým nátěrem proti oděrům, tak nebylo poznat jak přesně byla tato oprava provedena, krom toho, že v detailech nepříliš dobře. Kvůli časové náročnosti, jsem si spodní část auta očišťoval v karosárně sám, takže mohu z první ruky napsat co jsem viděl.

Pozitivním faktem bylo to, že oprava skutečně proběhla podle zásad autorizovaného servisu. Na karoserii byl navařen nový náhradní díl, což vzhledem k jeho ceně (22tis Kč) i znamená, že se auto opravovalo téměř určitě v autorizovaném servisu. Bohužel na druhou stranu, nebyl navařen přesně a v místech svaru vznikly v některých místech milimetrové mezery. Navíc celý díl nebyl očištěn, a tak na něm nedržel pořádně lak. Tolik tedy ke kvalitě servisů v Německu, je evidentní, že příšernosti v servisech se páchají i na západě a vše je o konkrétních lidech, značka nebo země není zárukou ničeho. Na druhou stranu, kromě začištění svarů nebyla potřeba žádná výrazná práce a jen se opravilo to, co již někdo předtím odflákl.

Po očištění karoserie byly převařeny svary a uzavřeny všechny škvíry, nastříkány znovu všechny vrstvy laku a nakonec i ochraný gumový nátěr. Během toho byly vyměněny i některé části auta, které nebylo rozumné vracet, takže jsem koupil v BMW kompletně nové trubky vedení brzdové kapaliny a valnou většinu plastových úchytů a samovulkanizačních záslepek na této části karoserie. Nakonec došlo opět k vystříkání dutin voskem.

Opět přidávám fotografie. Celá práce trvala měsíc, včetně všech náhradních dílů a laku stála 47 tisíc a tím i ukončila a završila veškerou práci na karoserii souvisejících s odstraňováním pokročilé nebo i začínající koroze. Momentálně zůstává na autě původní kapota, která má z vnitřní strany vyřezaný zkorodovaný pertl a kupodivu i po roce a půl, kdy je nechráněn a plech je odkrytý na větším kuse z vnitřní strany až na kov, nedochází ke zhoršení stavu. A tak kapota i nadále zůstává na autě jako pokusný králík dokládající, že při potřebné preventivní  péči je problém s korozí výrazně menší téma, než když se o auto majitel nestará a nechává ho shnít.

Závěrem bych rád poděkoval Katce za pevné nervy a ochotu pomoci mi s autem.

Boj s korozí část 4 – prahy

Po půlroce čekání v pořádníku jsem se v prosinci konečně dostal na řadu u klempířky. A jak to už bývá u skoro 20ti letého auta, zase se to zvrtlo. Ale popořadě.

Během roku, jak jsem již popisoval v minulých dílech, jsem se postupně zbavoval koroze z pohledových karosářských dílů, auto dostalo nové obě dveře a kufr, plus došlo na opravy některé kosmetiky laku. Prahy byly ale ve stavu, kdy se musely vyvařit ven, což mě posunulo na půlroční čekací dobu na klempíře, kterého mi v Praze dokázali doporučit jen jednoho – Katku z Hostivaře.

Plán byl celkem jednoduchý, koroze na prazích karoserie se vytvářela na obou stranách v místech upevnění kostek pro zvedání auta na heveru. Jedná se o extrémně exponované místo a porušení konstrukce auta v těchto bodech není zas až tak překvapivé. Nejednalo se ani o nějak nepřiměřeně složitou práci, auto jsem odevzdal odstrojené v pátek odpoledne a v neděli večer bylo hotovo. Naplánovaná práce šla hladce, fotky jsou vidět dole, koroze skutečně vznikala z vnější strany, duté prostory karoserie jsou naštěstí naprosto čisté. Katce musím skutečně přiznat, že má neskutečně schopné ruce a vytvořené díly jsou velmi detailně dodělané a po nalakování laik nepozná, že se s autem něco dělalo. Lak dělali kluci v AutoBeky, fotky nemám, nebyl čas ani nálada, kromě laku spodní strany včetně gumového nástřiku lakovali i pohledovou stranu prahu, práce opět na jedničku s hvězdičkou.

Horší bylo ale to, co na Katku vylezlo během práce. O tom, že auto mělo u minulého majitele vysklené boční řidičovo sklo jsem psal už dříve. Nenapadlo mě ale, že sklo nebylo vysklené na chvíli. Evidentně do auta napršelo a nebylo pořádně vysušené, podlaha na straně řidiče rezne z vnitřní strany přesně v místech, kde by stála v takovém případě voda. Oprava bude vyžadovat vyříznutí celé podlahy na levé straně, prima.

Obdobný problém se ale týká i nápravy vzadu. Svary v kufru po opravě vytržené nápravy jsou sice udělané hezky, pod gumovým nástřikem ze spodku auta už je to ale jiná pohádka a svařovaná místa nebyla dostatečně chráněna. Lak šel rovnou na tmel, takže všechny svary ze spodní strany (alespoň ty, ke kterým je s nasazenou nápravou přístup) reznou. Díky gumovému nástřiku si toho nikdo dříve nevšiml a ani nyní se příliš do nástřiku nedloubalo. Neví se díky němu ani o jak vážném problému je řeč a ani není úplně jasný rozsah původní opravy a její provedení (i když se dá tušit, jak a kde je vařeno, mění se při vytržené nápravě velký kus spodku auta za originální díl karoserie dodávaný výrobcem).

Koroze podlahy znamená opětovné sundání zadní nápravy, zhruba dva týdny karosářské práce, desítky tisíc korun náklad a opětovné čekání v pořadníku, tentokrát na termín v červnu. Auto má do té doby podmínku, pokud se nebude chovat slušně a nebude brát jen benzín a olej, tak se opravy nedočká a bude doježděno.

Zbývá dopsat náklady na opravu. Karosařina stála 7.000,-, lak dalších 5.000,-, dutiny obou prahů byly poměrně masivně vystříkány voskem za 800,-, nové plastové držáky prahu, klipsy v interieru, nějaké šrouby a jedna nová kostka pro zdvih na heveru od BMW pak vyšly na 1.342,- celkem tedy 14.142Kč.

Další díl boje s korozí možná přijde v létě. Možná nikdy. Nezbývá než dodat, že tohle je bohužel smutná realita 20ti letých aut u kterých nebyl přechozí majitel/é stoprocentní v pečlivosti a údržbě. I přes to jak problematicky to vypadá na fotkách, nejedná se v porovnání s generálkami karoserií aut o nic hrozného, skrz hostivařskou klempírnu prochází E46ky v mnohem horším stavu koroze, jen to majitelé obvykle nepublikují veřejně.

Obroušený prah. Za ním je vidět jediné místo podlahy, které po očištění podvozku viditělně prokukuje ven.

Vyříznuto.

Doděláno, navařeno.

Postižený prah.

Vyříznuto.

Doděláno, navařeno.

Vyříznutý prah.

Vyříznutý prah.

Kus podlahy v prostoru nohou u sedadla za řidičem. Jak místo vypádá ze spodní strany po očištění podvozku bylo vidět na některých z minulých fotek.

Na fotce to bohužel není dobře vidět. Pod gumovým nástřikem je na spodní hraně karoserie patrná vzduchová kapsa která napovídá o korozi pod ní. Skrz dané místo zároveň prochází svar.

Zimní servis 2016

Opět další zimní sezóna s autem přede mnou a na poslední chvíli je ještě nutné provést základní údržbu a opravit to, co už je na autě zase na odpis. Letos jsem se ale rozhodl zkusit jiný servis, na doporučení některých členů na e46 foru jsem zajel s autem do AutoBeky v Bořanovicích u Prahy (detail kontaktu na servis je pod záložkou kontakty). Předem říkám, že toto není placená reklama, kvalitních servisů v Praze a okolí zase není tolik a vzhledem k tomu, že Ondra mívá dlouhou čekací dobu a není ani úplně levný, tak jsem dal šanci i někomu jinému.

S autem jsem k nim nejprve přijel na prohlídku někdy v druhé půlce října. První setkání s majitelem servisu, Honzou Bečičkou, proběhlo skvělo. Honza je rozumnej fajn chlap, v dílně čisto, kromě dvou heverů vidím vyvažovačku na kola a racky s pneu. Auto se zvedlo a pustili se do něj mechanici, prohlídka auta jim zabrala něco kolem tři čtvrtě hodiny. Věděl jsem, že potřebuju vyměnit zadní poloosy (vůle v kloubech jak prase) a tlumiče (dojetý ode mě za ty tři roky na krev), byl to z mojí strany i test. Na obojí mechanik přišel, takže super. Kromě toho poměrně rozumně doporučil vyměnit zbylé silentloky na zadní nápravě, které se neměnili před dvěma lety (část již byla vyměněna za Powerflex) a upozornili mě na netěsnící domek převodovky. Chvíli bojovali s diagnostikou (OBD zásuvka v kabině, přes kterou ale nejde diagnostika spustit, je trochu past 🙂 ), ale poradili si následně správně. Nicméně na diagnostice nebylo nic, což jsem jim i říkal (koukám na ni sám pravidelně) a auto šlo z heveru dolů. Domluvili jsme se na tom, že si díly seženu sám (moje podmínka na které trvám) a ozvu se až budu mít všechno připravené. Prohlídka auta byla zadarmo, což mě pozitivně překvapilo, přeci jen jsem je obral tak o hodinu času. První dojem super, rozhodl jsem se jim práci svěřit.

Nákup dílů

Doma pak nastal problém. O tlumičích napíši samostatný článek, stručně řečeno – sekundární trh nenabízí mnoho. Sachs vyrábějící i původní tlumiče pro BMW přestal vyrábět sportovní tlumiče dozadu (a normální nechci, sportovní podvozek jsem chtěl ponechat), Bilstein podle velké části uživatelů s E46 tečou po pár tis. km, všechno ostatní je obvykle drahý (coilover sety od KW s cenou nad 30tis), příliš tvrdý na Prahu (Koni Sport) nebo nikdo neví jak se to bude chovat. Nakonec jsem zástupce třetí kategorie – Koni FSD. Jedná se o dvouplášťové tlumiče s patentovanou technologií adaptace charakteristiky tlumení v závislosti na frekvenci kmitů pístu/kola. Jednoduše řečeno při nízkofrekvenčních kmitech (například při náklonech auta) jsou tvrdé a sprotní, při rychlém pohybu pístu – vysokofrekvenčních kmitech (např při přejíždění hrbolů) naopak měkké a komfortní. Zní to skoro jako pohádka, člověka co je měl na stejném autě jsem našel jen jednoho (a doporučil je) a já se nakonec rozhodl do nich pustit jejich nákupní cenu – skoro 17 tisíc.

Další výzvou byly poloosy. Na sekundárním trhu je pouze nekvalitní šrot bůhví odkud. Originální kus stojí přes 10tis. jedna. Německý koncern GKN, který vyráběl poloosy pro BMW je  buď nemá povolené prodávat nové nebo nechce, nevím. Naštěstí mají repasový program, vykupují použité a posílají zrepasované pod značkou GKN Spidan s novými klouby, manžetami atd., které jsou od originálů k nepoznání. Cena okolo 3 tisíc za kus + kauce. A tímto mnohokrát děkuji za konzultaci Mirkovi z Granexu (odkaz na obchod v kontaktech), bez něj bych se k nim nedostal. Samozřejmostí pak bylo nové uložení tlumičů od Lemforder a prachovky s dorazy od Sachs, staré opravdu nemá smysl nechávat na autě.

No a zbytek: posledních 8 kusů silentbloků v zadních ramenech Powerflex nevyrábí a asi bych tam stejně další polyuretan nedával, koupil jsem gumové od Lemforder. Původní NGK iridiové svíčky (se kterými jsem experimentoval) podezřívám z neklidného projevu za studena, koupil jsem tedy NGK Platinum. Přetěsnění převodovky jsem nechal na klucích, ale byla to ideální příležitost pro použití aditiva od BG, které už mi nějakou dobu leželo doma.

Servis

Dodání dílů se vleklo, pak zas nebylo úplně snadné domluvit termín a tak se auto i s díly dostalo do servisu až na přelomu listopadu a prosince. Odstrojil jsem kufr pro snadný přístup k tlumičům, naložil auto krámama a vyrazil do Bořanovic. Opravu měl na starosti Dominik (pokud to čte tak ho tímto zdravím), se kterým jsme se na všem jednoduše dohodli, odevzdal jsem mu klíčky a opět mě kluci překvapili – hodili mě na Střížkov autem, takže jsem si ušetřil cestu příměstským busem. Auto bylo hotové za tři dny, opravu zdrželo zatuhlé seřízení geometrie přední nápravy. Při cestě do servisu mě opět vyzvedli na metru, auto jsem si přebíral vyluxované! (i když bordel byl v něm už předtím, protože jsem na něj neměl čas). Cena naprosto skvělá, 12 hodin práce, olej, těsnění, geometrie + rozhýbání podvozku za 7.500,-. Naprostá spokojenost, čekal jsem až dvojnásobek.

A teď asi to nejdůležitější, dojmy z auta.

Změny na autě

Poloosy v pořádku, je otázka jestli vydrží dalších 200tis km. Pokud ne, zbývají na trhu už jen originální. Vzhledem k tomu, že tyto repasovaní vznikli ve stejné fabrice a pod stejnýma rukama, tak jim ale věřím. Každopádně celá zadní náprava se konečně zklidnila, rány při přeřazení a prudkých rozjezdech jsou pryč. Hvízdání diferenciálu ale ne, je naprosto stejné, i když jsem doufal, že může být posílené vibracemi od poloos, tak nikoliv.  Poloosy neměli na hluk z diferenciálu žádný vliv, po zpětném zakrytování kufru to zas bude na úrovni kdy jsem schopný to potlačit, měnit tvrdé polyuretanové silentbloky na diferenciálu (ty to totiž způsobují) za měkčí se mi ale nechce.

Převodovka po výměně oleje s aditivem je opět krásně tuhá. Po výměně náplně za Castrol B 75W na přelomu 2014/2015 začínala mít postupně projev za studena jako míchání klackem v kotli s lepidlem, a asi nemžu doporučit tam ten olej dávat. Výměna oleje pomohla razantně. Otázkou je, jestli má nějaký vliv aditivum, (věřím že ano), a kolik se na původním chování převodovky projevil vzlínající olej kolem těsnění. Nový olej je od Shell.

Svíčky nezměnili mnoho, chod za studena je stabilnější ale po ránu jsem opět zaznamenal zhoupnutí otáček při výjezdu z garáže, problém je jinde a jeho řešení odkládám na jaro, dalším krokem bude změření tlaku ve válcích a pravděpodobně rozebrání celého sání.

A tlumiče? Ty jsou v kombinaci s Eibach Pro-Kit pružinami naprosto skvělé. Je jasné, že oproti starým originálním, které v mých rukou poslední tři roky postupně dosloužili, to musí být změna. Ale je opravdu enormní a výrazně se změnila charakteristika auta. Při ostré jízdě a prudkých změnách směru se auto skutečně chová tak, jak člověk čeká od sportovních tlumičů. Jsou příkladně tvrdé, velmi radikálně zredukovali boření auta na předek při brždění (minimálně), zadek při zrychlení (vůbec) a do boků při zatáčení (opět minimálně). Zploštění všech náklonů je tak dobré, že původní úvaha nad přechodem na silnější stabilizátory (jako např Eibach Anti-Roll Bar kit) momentálně naprosto přestává mít význam, není to totiž potřeba. Tohohle by se ovšem dalo dosáhnout i s jinými podvozky a i když takovou charakteristiku kvituji, strach jsem měl hlavně o to, abych si pak na rallye Praha nevymlátil zuby. Zbytečně. FSD technologie skutečně funguje a při přejíždění zprasených pražských silnic podvozek výrazně změknul. Pořád se dojem z jízdy nedá srovnávat s moderními velkými sedany jako je aktuální Superb nebo Passat, ale především proto, že E46ka není dobře odhlučněná. Přes kočičí hlavy auto mnohem lépe plave, vibrace při drncavé jízdě se výrazně snížili, drobně nerovnosti auto skvěle žehlí. Hůř jsou na tom propady vozovky kolem kanálů a podobné hluboké díry, které jsou pořád cítit a auto se na nich citelně propadne a nedokáže je přežehlit. Ale vše je plynulé a ne jako kdyby mělo upadnout kolo. Reakce podvozku je za všech okolností příkladně rychlá, i na dírách auto neztrácí trakci a kola okamžitě sedají zpět na asfalt. Na lepším podvozku v E46ce jsem doposud nejel, nejsem ale schopen srovnat s novými BMW tlumiči. Otazníkem zůstává výdrž tlumičů, co se ale týče jejich jízdních vlastností, tak opravdu splňují pohádkovou větu o měkké charakteristice na hrbolech a tvrdé při přenášení váhy.

A tím se blížím k závěru. Servis AutoBeky můžu rozhodně doporučit a přidávám se tímto k jejich klientele. Ani letos se mi tedy nepodařilo díky rekonstrukci karoserie a laku v létě a nyní práci na podvozku udržet provozní náklady auta na uzdě. Zimní sranda stála celkem přes 30 tisíc korun a roční tradiční metu 100tisíc opět nejspíš pokořím. 9.12. totiž jede auto ke Katce do Hostivaře na vyvaření hnijích bočních prahů a následně co nejdříve, ideálně před Vánocemi na lak opravovaných částí. Můžete se tak těšit na (doufám že poslední) Boj s korozí díl č. 4. A mezitím se snad rozepíši i o tlumičích na E46ku obecně.

Jaká kola? /// Which wheels?

Nedávno jsem se rozepsal o olejích, respektive snažil jsem se odpovědět a vysvětlit na otázku “Jaký olej tam mám dát?”, která se objevuje s železnou pravidelností snad na každé diskuzi k BMW E46. Možná ještě slavnější otázka je “Vejdou se mi tyhle kola na auto?”. Takže v podobném duchu se nyní vrhnu na tento problém, ačkoliv je to vlastně celé dost jednoduché.

1) Co říká výrobce, techničák a zákon

V prní řadě bych se podíval na to co nám říkají oficální zdroje. Tak předně zákon říká, že na autě můžete mít pouze kola a pneu rozměrů, jaké máte zapsány v technickém průkazu vozidla (dále TP). Upozorňuji v této souvislosti především na dvě skutečnosti a) pneu je vždy v deskripci s kolem dohromady, tzn kolo musí mít zároveň i pneumatiku dle TP b) opravdu tam smíte mít jen to, co je v TP, i kdyby v něm byla chyba z přepisu (moje vlastní zkušenost).

Rozměr kol a pneumatik se přitom zkoumá především na stanici technické kontroly, kam vás nicméně může poslat i policista provádějící kontrolu. Pokud někdo STK absolvoval, pak také ví, že se na ni dnes již auta fotí a minimálně bude technik zkoumat rozměr pneumatiky a pokud budou kola podezřelá (mimo podběh, evidentně příliš široká na danou pneumatiku atd.), tak se připravte i na skutečnost že sundá kolo a prohlídne si technické parametry kola, ostatně času na to má dneska již dost.

2) Chci jiná kola než mám v TP

Možná si někteří lidé budou klepat na čelo v již tento moment, nicméně důvody mohou být velmi prosté a nemusí za ně moci ani majitel vozidla. Předně valná většina BMW E46 pochází z dovozu, kde dochází k přepisu TP. Pokud byla pani máma za okýnkem líná a překupník lempl, pak se Vám může stát, že Vám budou některé rozměry v TP průkazu chybět a nebo tam bude zapsaný nesmysl (což se stalo mně, kdy místo pneumatik pro R17 225/45 byl zápis v TP 225/40. Taková pneumatika se ani nevyrábí.). Věřte, že vás kokot na technické může vyhodit i se správným rozměrem pneumatik, pokud nejsou zapsané v TP, a to i přesto že mu mlátíte manuálem k autu o hlavu a z druhé strany to zchytává o štítek s huštěním kol na dvěřích, kde jsou rozměry kol zapsané také.

Pokud tedy chcete zapsat do TP některý z oficiálních rozměrů povolených přímo BMW, pak je potřeba dojít za staničním technikem na některém z míst, kde dávají registrační značky (ne vždy ale obvykle bývají poblíž), je to stejné místo, na kterém vám zapíší i veškeré ostatní změny v TP (jako třeba tažné zařízení). Aby vám technik údaj zapsal, tak je potřeba mít nějaký oficiální dokument. Mě stačil manuál k vozu, kde jsou uvedeny všechny povolenné rozměry v době vydání auta (musel být v ČJ), jinde budou možná chtít prohlášení od výrobce vozu (v ČR jej poskytují na http://www.helpreg.cz/ což je jediné místo v republice kde takový papír seženete a zaplatíte za něj cca 2500,- Kč). Nicméně nepočítejte s tím, že Vám povolí něco jiného, než schválená BMW kola, přehled mně známých dostupných rozměrů pro 17ti a 18ti palcová kola je níže:

• 7J R17 ET47 s pneumatikami 205/50/R17 (vpředu i vzadu)
• 8J R17 ET47 s pneumatikami 225/45/R17 (vpředu i vzadu)
• 7,5J R17 ET 41 s pneumatikami 225/45/R17 vpředu a 8,5J R17 ET50 s pneumatikami 245/40/R17 vzadu
• 8J R18 ET 47 s pneumatikami 225/40/R18 vpředu a 8,5J R18 ET 50 s pneumatikami 255/35/R18 vzadu

Přičemž první varianta se začala objevovat tuším až u facelitu, druhá a čtvrtá je standardní a již od počátku výroby a třetí varianta je neobvyklá, neboť se váže ke kolům která bylo možné u BMW dokoupit za příplatek (např. styling 68).

3) Chci kola od jiného výrobce než BMW

Valná většina výrobců na druhotném trhu nevyrábí kola v rozměrech co požaduje BMW ale ET obvykle zaokrouhluje na některou z běžných variant (typicky ET 30, ET40, ET 45). Pokud je odchylka jen malá, pak je běžné (minimálně u lepších výrobců), že budou mít k BMW E46 coupé vydaný TUV, neboli technické osvědčení o shodě z Německa, že daná kola je možné namontovat na toto vozidlo. TUV bude v němčině, jako první krok je tedy obstarání úředně ověřeného překladu. S ověřeným překladem můžete zkusit nechat zapsat údaj do TP na stejném místě jako jsem zmiňoval výše, nyní bude záležet na benevolenci technika jestli mu přeložené TUV bude stačit nebo ne, pokud nikoliv, máte smůlu a kola v současné době žádným rozumným způsobem nezlegalizujete a můžete číst dál. Kola bez TUV zlegalizovat nejdou v žádném případě (existuje možnost homologace přes DEKRU, což je cenově nesmysl).

4) Parametry kol a co znamenají:

Vzhledem k tomu, že teď se dostávám do sféry, kdy výrobce kol přestává ručit za to, že se budou chovat kola na autě správně, tak je potřeba pochopit všechny okolnosti a rozměry kol a pneumatik a jejich dopad na jizdni vlastnosti auta.

4.A) Rozměry kol

Jak již bylo zmíněno výše, kola mají tři rozměry. Vysvětleme si je na příkladu 8J R17 ET47. První údaj znamená šířku disku v palcích, druhý jeho poloměr, třetí odsazení stredového uložení od geometrického středu kola. Jinými slovy naše kolo je široké 8 palců (20,32cm), má poloměr 17 palců a jeho středová díra je 47mm od středu kola (tj 47mm směrem k vnějšímu límci od středu kola 10,16cm).

Poloměr kola má vlív na výšku bočnice. Čím větší disk, tím menší bočnici kolo bude mít. Vyšší bočnice znamenálepší tlumení nerovností, nižší bočnice kolo přitvrdí a bude přenášet rány, nicméně v zatáčkách se nebude vlivem bočního přetížení tolik deformovat a kola budou mnohem lépe držet na vozovce. Na tvrdost bočnice má vliv krom její výšky i její pevnost (hmotnostní index).

Šířka kola mění dostupnou šíři pneumatiky kterou je možné na kolo nasadit. Čím širší pneumatika, tím lepší je přenos síly z otáčejících se kol na vozovku = lepší trakce při akceleraci i brždění. Vedlejším efektem je zvýšení tření, tzn. širší gumy auto zpomalují a zvyšují spotřebu.

ET pak ovlivňuje umístění kola v podběhu. Kolo s nízkým nebo negativním ET bude hodně vystouplé ven, naopak kolo s vysokým ET bude zapadlé v podběhu. Příliš vysoké ET je problém, protože kolo může drhnout o tlumič, příliš nízké ET je opět problém, protože kolo bude drhnout o lem blatníku.

Drhnutí lemu je velmi ošemetná záležitost, protože valná většina lidí s nesmyslným ET bude tvrdit, že jim kola o lem nedrhnou. Pokud svoje auto používáte naplno, tak základní pravdou je, že se lem blatníku dostane v určitých situacích i níže než je běhoun pneumatiky a umožňují mu to pružiny vozidla. Při maximálním propružení vozidla je skutečně lem blatníku jak vpředu tak vzadu níže než je pneu, proto je také předepsaný rozměr kola takový, aby se pneumatika v takovém případě schovala za lemem blatníku v podběhu a nedrhla o něj. K maximálnímu propružení auta pak dochází v několika naprosto obvyklých případech:

• Naložení auta nákladem. Pokud do auta sednou 4 dospělí lidé a v kufru jsou zavazadla, pak si auto velmi výrazně sedne k zemi. Na snížených pružinách nebo sportovním podvozku je blatník níže než kolo.
• Rychlý přejezd nerovností, především příčných jakými jsou např retardéry, koleje apod. Auto na takové nerovnosti mírně vyskočí a dopadne na zem, opět v závisloti na nastavení podvozku dojde k jeho hlubokému propružení, kdy bude lem pod úrovní pneumatik. Čím rychleji se přes nerovnost jede, tím je hlubší propad karoserie.
• Brždění vozidla – při prudkém brždění se veškerá enrgie přenese na přední nápravu a ta se zaboří k zemi (to samé paltí pro akceleraci ale u E46ky je výrazné propružení možná jen u M3).
• Prudké zatáčení vozidla je obdobné jako při brždění. Energie se přenese na vnější stranu auta a auto se citelně nakloní.

Níže přikládám video zaznamenávající pohyb zadního kola na BMW 135i s M Paket tvrdým podvozkem při projíždění slalomu. V autě seděl pouze jeden člověk, podvozek je tvrdý, přesto je patrné, že kolo se noří do podběhu hlouběji než je lem.

Všechno toto povídání má jen jeden důvod. Je opravdu podstatné aby kolo mělo prostor, kam se schovat v případě, že se podvozek propruží. Pokud je kolo zároveň s lemem blatníku karoserie, pak se karoserie zastaví o pneumatiku. Nepoděkuje vám v tom případě guma a už vůbec ne blatník, který se začne časem deformovat, popraská na něm lak z vnitřní strany a začne hnít. Zároveň upozorňuji i na to, že lem blatníku není jen z vnější strany, plech je ohnutý odvnitř a především na zadní nápravě  má poměrně velký přesah (bude vidět později na fotce).

4.B) Rozměry pneumatiky:

Budu zmiňovat jen to nejnutnější co je úzce spjato s výběrem kol. O pneumatikách jako takových se možná rozepíši někdy jindy. Opět bych demonstroval na příkladu: tentokrát máme pneumatiku 225/45/R17 94Y XL. 225 je šířka gumy v mm, 45 je poměr výšky bočnice k šířce gumy (tzn. 45% z 225ti = bočnice je vysoká 101,25mm), R17 průměr otvoru pro disk v palcích, 94 je hmotnostní index (čím vyšší číslo, tím tužší bočnice, aneb XL bočnice je tuhostně adekvatní k profilu o palec většího kola) a Y je rychlostní index pneumatiky (volí se podle konstrukční rychlosti vozidla, tj všechny E46ky mají konstrukční rychlost 250km/h).

Šířka pneumatiky je spjatá s šířkou disku, kterou jsem zmiňoval výše, zůstává nám tedy pouze bočnice. Podstatným faktem je, že bočnici výrobci pneumatik konstruují tak, že bude na kole svisle k vozovce. Pouze v tomto případě plní všechny své parametry. Bočnice na autě je podstatná pro tlumení nerovností a boční stabilitu pneumatiky. Pokud někdo nasadí pneumatiku na širší kolo než má, pak je bočnice zbořená směrem ke středu kola a radikálně mění své vlastnosti. Předně její pružné tlumící schopnosti jsou výrazně nižší, což povede nejen ke snížení komfortu v kabině, ale především riskujete zničení disků na nerovnostech. Klesne také její nosnost, takže při větším zatížení auta může dojít k jejímu defektu (cesta ve čtyřech dospělých na dovolenou?). Je potřeba si uvědomit, že i pokud zdeformujete bočnici s profilem např 100mm a její efektivní výška je jen 75mm, tak její tlumící schopnosti jsou mnohem horší než pokud by byla nasazena na kole guma s bočnicí 75mm, která je ale nezdeformovaná a svisle k vozovce. Druhým faktem je, že bočnice je ve styčné ploše s diskem pod mnohem větší zátěží pokud je zdeformována a v extrémních situacích hrozí svléknutí gumy z disku nebo její roztržení. Osobně si z vlastní zkušenosti neumím představit, že na zdeformované bočnici si někdo troufne jezdit s autem v rychlostech kolem 200km/h nebo projíždět rychle retardéry případně rozbité cesty, což je v případě správných kol a kvalitních pneumatik bezpečná záležitost.

Posledním detailem který bych rád zmínil je obvod pneumatiky. Všimněte si, že všechny varianty kol a pneumatik jsou rovnocenné co se týče obvodu kola, tj, pokud postavíte vedle sebe správně obuté 15ti palcové kolo a 17ti palcové kolo, tak pneumatika bude stejně veliká co se obvodové strany s běhounem týče. To ale neplatí, pokud má guma zdeformovanou bočnici, v takovém případě má pneumatika menší obvod. Což povede k tomu, že auto bude mít nižší světlou výšku a tachometr bude ukazovat vyšší rychlost než kolik auto skutečně jede. Klesne také s nejvyšší pravděpodobností jeho maximální rychlost (záleží na zpřevodování, ale u E46ky toto platí).

5) Jaká kola se mi tedy vejdou na auto?

Po dlouhém úvodu se tedy nakonec dostávám k tomu, co je možné dát na seriové coupe. Začněme přední nápravou, přikládám fotku z mého auta. Na přední nápravě je kolo 7,5J ET41 R17 s pneumatikou 225/45/R17.

Metr je přiložený kolmo k pneumatice, která má krytý lem kola. Tzn je cca 2mm za hranou disku. Na horní straně u blatníku je zřejmé, že se celý metř pod lem neschová, šířka metru je 12mm, prostor má zhruba jeho polovina, tzn 6mm. Závěry z fotky jsou následující: pro tuto pneumatiku bych mohl mít kolo maximálně 7,5J ET35 (41 minus 6mm nahoře). Pokud bych použil disk s šířkou 8J, pak by při stejném ET byla jeho pozice o cca 6mm více ven (1J = 25,4mm, 0,5J je tedy 12,5, na každé straně stejně, tzn kolo j na vnějším lemu o 6mm širší), na druhou stranu, pneumatika by měla tak o 1mm menší přesah přes hranu disku.

Jinými slovy, na fotce je posazení kola 7,5J ET41 nebo 8J ET 47 (obě by vypadaly přesně takto a obojí jsou předepsané rozměry od BMW). Z měření je zřejmé, že minimální přípustné parametry kola při nasazení správné pneumatiky (s šířkou 225), je 7,5J ET35 nebo 8J ET39, jakékoliv menší ET v kombinaci s šířkou disku znamená že při maximálním propružení narazí lem do kola.

Hluboký propad na přední nápravě ale není tak běžný, kolo se v běžné situaci musí pod lem vejít pokud je vytočené do strany. Drhnutí tak příchází v úvahu především v přejezdu retardéru a ostrém brždění apod.

A nyní stejné měření pro zadní kolo. Opět dávám fotku z mého auta, kola jsou stejná, tj 7,5J ET 41 R 17 s pneumatikou 225/45.

Ačkoliv se zdá, že vzadu je mnohem více místa, tak to tak není, protože lem blatnku je z vnitřní strany širší.

S trochou dobré vůle se dá říci, že vzadu je u lemu cca 10mm (na první fotce je metr mírně položený aby se za lem vešel, na druhé fotce je pro změnu mírně zkosený směrem dovnitř podběhu, nekopíruje přesně bočnici kola). Stejnými počty docházíme k tomu že:

Na fotce jsou zadní kola 7,5J ET41 nebo 8J ET 47 nebo 8,5J ET53. Maximální přípustný rozměr při nasazené správně široké pneumatice (225 nebo 255 u 8,5J) je tedy vzadu 7,5J ET31 nebo 8J ET37 nebo 8,5J ET43. Jakákoli nižší kombinace ET a šířky disku bude způsobovat drhnutí gumy o vnitřní hranu lemu při maximálním propružení. U 8,5J disku s gumou 255mm bude guma výrazně širší než disk a je tedy rozumné si nechat ještě další rezervu kvůli širší pneumatice tj ET cca 45.

A na závěr přikládám fotogalerii toho, jak můžete dopadnout, když budete dávat na auto kola s blbým ET a J a dohánět to nasazením úzkých pneu s deformovanou bočnicí do A. Do svědomí ať si každý sáhne sám.

Oleje, palivo a teorie /// Oils, fuel and theory

Dnešní článek je na pomezí praxe a teorie. Po nekonečných debatách na diskuzních fórech a nespočtu dotazů na téma “jaký olej” jsem se rozhodl sepsat pokud možno laicky a velmi stručně problematiku především motorového oleje (ale i těch dalších), jeho teorie a lehce se dotknu i aditivace. Jako drobný dovětek se zmíním i o benzínu.

1) Technické oleje a trocha teorie o nich

Základní dělení oleje (a přitom ne tak podstatné) je na oleje minerální (tedy získané rafinací z ropy) a syntetické (sloučením jiných surovin než je původní ropa). Syntetické oleje jsou až na specifické vyjímky pro většinu motorů vhodnější, nicméně v dnešní době je velmi těžké určit, jaký olej je syntetický, protože valná část olejů je někde na pomezí a regulace v názvosloví je víceméně žádná, takže i olej s nápisem 100% synthetic nemusí být zcela syntetický a pravděpodobně ani nebude.

Postatné je si pamatovat skutečnost, že čistě minerální olej do M52/M54 motoru nepatří a následně se řídit spíše technickými specifikacemi oleje, kterými se budu zabývat níže. Technický olej jako takový má několik specifik, kterým je potřeba rozumět.

1.a) Viskozita, hustota, třída oleje, typ a další pojmy

První jsme si již vysvětlili – tj. olej se dělí na minerální, syntetické a polosyntetické. Další dělení olejů v tomto hledisku nepovažuji za nutné rozebírat, pro zvědavé hledejte klíčová slova PAO, API Group IV a V.

Podstatnou vlastností oleje je viskozita. Jedná se o fyzikální veličinu a spousta lidí si ji velmi těžce plete s hustotou když říkají “tenhle olej je moc řídký, to je vodička” a podobně. Viskozita nám sděluje, jak moc je kapalina prostupná, jak velké je její vnitřní tření. Kapaliny s nízkou viskozitou, jako například voda, se snadno rozlévají, velmi rychle po rozlití vytvoří tenkou vrstvu, těleso vhozené do takové kapaliny pokud má vyšší hustotu (například kámen) velmi rychle proteče skrz až na dno. Oproti tomu kapaliny s vysokou viskozitou, jako např. med, jsou velmi špatně prostupné, mají vysoké vnitřní tření, těleso do nich vhozené se propadá na dno pomalu, pomalu se rozlévají a trvá dlouho než po rozlití vytvoří tenkou vrstvu. Opět ale zdůrazňuji, viskozita není to samé co hustota, která udává jen jak velkou hmotnost má určitý objem dané látky.

Viskozita se měří buď jako kinematická nebo dynamická veličina, má pak jednotky mm2/s nebo Pa.s, nicméně opět nebudu zabíhat do větších detailů, není to podstatné. Důležité je ale pro motorový olej skutečnost, že viskozita se mění s teplotou. V určité teplotě je olej tuhý a zmrzne, s dalším zahříváním se zvyšuje jeho viskozita až do bodu varu, naprosto analogicky jak to zná každý pro vodu. Pro údaj o viskozitě oleje tedy není důležitá jen hodnota viskozity ale také teplota, při které byla naměřena.

Oleje používané v motoristickém průmyslu se začly dělit do viskozitních tříd, což je přesně označení typu 10W-40, které je velmi často citováno běžnými uživateli a je obyvkle jediným kritériem výběru laika, aniž by valná většina lidí vůbec označení rozuměla a uměla si představit, co daná třída znamená. Vzhledem k tomu, že viskozita už byla náležitě vysvětlena, tak je možné velmi snadno vysvětlit i třídu oleje. První index s W ukazuje tzv. zimní třídu oleje, která začíná od nuly a v podstatě libovolně stoupá. Ukazuje čerpatelnost oleje za studena a napovídá o jeho viskozitě za nízkých teplot. Čím nižší tato hodnota je, tím má v nízkých teplotách olej vyšší viskozitu. Druhé číslo za pomlčkou je pak letní viskozita, neboli viskozita za běžné provozní teploty – při 100°C. Opět čím více, tím vyšší viskozita. Jednotlivé indexy jsou rozděleny do intervalů, takže například pro olej letní třídy 40 platí, že jeho kinematická viskozita při 100°C je v intervalu od 12,5 do 16,2 mm2/s. Konkrétní hodnoty jsou pro motorové oleje následující:

Je tedy patrné, že dva oleje 5W-30 mohou mít poměrně rozdílnou viskozitu a dokonce dvě 5W-30 se mouhou od sebe lišit viskozitou více než 5W-30 a 5W-40, záleží totiž na reálných hodnotách viskozit a jejich rozdílu. Třídění olejů do tříd tedy není samospásné. V technických listech olejů se obvykle objevuje kinematická viskozita měřená ve 40 a dále ve 100°C, která napovídá o viskozitě oleje mnohem lépe než začlenění do tříd. Kromě toho někteří výrobci zveřejňují i HTHS viskozitu. Jedná se o dynamickou viskozitu měřenou ve 150°C při vysoké teplotě a vysokém smykovém pádu oleje. Její údaj v podstatě simuluje viskozitu oleje v nejvíce namáhaných částech motoru, jako např kolem pístních kroužků.

Viskozita oleje je pro údržbu motoru velmi podstatná věc. Olej cirkuluje motorem ze dvou důvodů – působí jako chladící médium (přejímá teplo z kovových dílů motoru a přes výměník jej pak předává vodě v chladícím okruhu) a dále jako mazací prostředek snižující tření mezi kovovými částmi motoru, které se pohybují. Pro první i druhou funkci je potřeba olej s co nejnižší viskozitou, ta totiž zrychlí oběh oleje = lepší obnova mazacího filmu a zároveň rychlejší odvod tepla. Je potřeba si uvědomit, že viskozita je závislá především na teplotě a motor jako takový je konstruován obvykle na provozní teplotu kolem 100°C. Selským rozumem tedy vyplývá, že motor se zdaleka nejvíce opotřebovává pokud má olej jinou viskozitu než na kterou je konstruován, což znamená hlavně v momentu, kdy se olej ještě neohřál na provozní teplotu. A jsme u studených startů, kdy auto stálo několik hodin a olej se ochladil na teploty 20°C nebo klidně i méně podle vnější teploty. Než se olej zpátky ohřeje trvá několik kilometrů a každý řidič s mozkem v tento moment motor zbytečně nevytáčí a nepožaduje od něj vysoký výkon. I při příkladném chování ovšem dochází k opotřebení motoru při jízdě se studeným motorem a prioritou č. 1 by měla být co nejlepší ochrana motoru v tento moment.

Na druhou stranu, při příliš nízké viskozitě  může dojít k trhání mazacího flmu – tedy tření kovu o kov bez oleje a zadření motoru. Kolik je správná viskozita určí především HTHS. BMW konstruovalo motory v E46 na hodnotu minimálně 3,5. Při extrémně agresivní jízdě, kdy je motor tlačen do vysokých otáček po delší dobu se ovšem produkce tepla v motoru vznikající třením dále zvyšuje, tím dochází i k vyššímu zahřívání oleje a zvyšováním nároků na jeho viskozitu. Pokud tedy např. jezdíte agresivně na okruhu nebo ženete auto po dálnici dlouhou dobu v kuse ve vysokých otáčkách, nemusí být HTHS 3,5 dostatečná. Proto má například BMW M3 předpsaný olej s HTHS přes 6.

Druhou vlastností oleje, která je mnohem komplikovanější, je jeho chemické složení. Zde se dostávám do velmi komplikovaného tématu. Pro zjednodušení stačí říci, že motorové i jiné oleje obsahují různé látky sloužící jednak k zlepšení mazacích schopností, dále k zajištění stálosti oleje (tedy aby jeho vlastnosti nedegradovali) a v neposlední řadě ke zlepšení jeho čistících schopností. Fenoménem posledních 10-15let je přitom obsah SAPS (sloučeniny sírného popelu, fosforu a síry). Vzhledem ke snaze zlepšovat emise vozidel se používají katalyzátory a filtry pevných částic a obě dvě věci (především ale ta druhá), jsou choulostivé na SAPS ve spalinách a může dojít k jejich zničení. Proto se začaly vyvíjet oleje s nízkým obsahem těchto látek. Na druhou stranu právě SAPS velmi zlepšují mazací schopnosti oleje a jejich snížení musí být nahrazeno jinými látkami s podobnými vlastnostmi, přičemž se obvykle jedná o borium, molybden a další vzácné látky.

K chemickému složení oleje se dostanete v podstatě jen chemickou analýzou oleje, a i fyzikální vlastnosti olejů obvykle nejsou k dispozici přímo na obalu a musíte hledat typové listy výrobce na internetu. Nicméně aby bylo možné vybrat správný olej, výrobci třídi oleje do normovaných skupin, kromě toho samy výrobci aut mají vlastní normy olejů kterými označují oleje vhodné do jejich vozů. V podstatě jedinou zásadní normu, kterou je potřeba sledovat při výběru je ACEA. Ta třídí oleje do číselnopísmených tříd AX/BX nebo CX. Vzhledem k tomu že mluvíme o BMW E46 s benzínovým motorem, tak máme výrobcem předepsaný olej plnící normu ACEA A3/B4. Toto označení označuje klasický olej s HTHS viskozitou alespoň 3,5mPa.s a dále olej s běžným obsahem SAPS. Kromě toho pod ACEA rozpoznáme i oleje se sníženou HTHS, tj. skutečné lehkoběžné oleje (A1/B1 nebo A5/B5, případně C1,C2 atd.). A dále je možné pod ACEA odhalit oleje s nízkým obsahem SAPS, což indikuje písmenko C v normě. Takže ACEA C3 olej je sice olej se správnou HTHS jako A3/B4, ale má nízký obsah SAPS.

Jelikož se bavíme o BMW, tak si ještě dovolím zmínit normu BMW LongLife. Jedná se o označení olejů které splňují požadavky předepsané BMW pro jejich motory a jak šel čas, tak se norma zpřísňuje. Existuje tedy BMW LL-98, BMW LL-01, BMW LL-04, BMW LL-12, BMW LL-14. Přičemž platí, že pokud je předepsán např. BMW LL-01, tak oficiálně tuto normu splňují kromě olejů BMW LL-01 i všechny oleje s novější normou.

2) Jaký motorový olej vybrat

To by byla nezbytná teorie a teď k praxi a výběru oleje. Samotné BMW do E46ky předepisovalo olej, který je plně syntetický a splňuje normu LL-01. Vzhledem k tomu, že jsem ale detailista, tak mi toto nestačí, protože pod tímto označením je olejů mraky a liší se jako holinky a hodinky.

Prvotní náplní ve výrobě byl BMW Super Oil 5W-30, což nebylo nic jiného než přebalený Castrol Syntec TXT Plus 5W-30. jednalo se o 100% syntetický olej plnící normu ACEA A3/B4, jeho viskozity byly 68,1 při 40°C, 11,9 při 100°C a 3,5 při HTHS. Pokud údaj porovnáme s tabulkou nahoře, tak je patrné, že se jedná o 5W-30, která se pohybuje u horní hranice limitu viskozit a použít libovolný jiný olej 30kové třídy by mohlo být ošemetné, v třicítkových olejích jsou i lehkoběžné ACEA A1/B1 a navíc i A3/B4 olej může mít viskozity na spodní hranici limitu a viskozitu ve 100°C  i pod 10.

Zároveň je otázkou, jestli se řídit i BMW normou. Novější BMW normy (LL-04) totiž zahrnují i ACEA C3 oleje, a tím pádem oleje s nízkým obsahem SAPS. Samo o sobě tato skutečnost nemusí vadit, podmínkou je ale aditivace oleje jinými látkami, a tu nemůže spotřebitel nijak zjistit. Je pak nutné buďto ACEA C3 olej nepoužívat, nebo věřit výrobci že obohatil aditivaci (otázka důvěry ve výrobce) nebo použít aditivaci svojí, což zvyšuje cenu.

Nyní se vrátím zpátky k výběru oleje. Selský rozum velí zvolit olej s co nejbližší viskozitou původní náplni a s běžným obsahem SAPS. Agresivnější řidiči riskující zadření motoru mohou sáhnout po oleji s vyšším HTHS, nicméně vždy budou vyšší HTHS měnit za zvýšení opotřebení za studena. Vzhledem ke konstrukci motoru, zdvihu a otáčkám je ovšem naprostá zbytečnost použít u M52/M54 motorů olej s HTHS vyšším než 4, motor totiž narozdíl od M3 není schopen vyvinout takovou rychlost pohybu pístů a tím pádem i tření a teplo. Rychlost pístů je závislá na používaném rozsahu otáček a zdvihu pístu, což rovněž i dále usměrňuje požadavek na viskozitu oleje. Platí, že motor M52B20 se zdvihem 68mm nebude dosahovat ani v maximálních otáčkách 6500 za minutu takové rychosti a tření jako M54B30 se stejným maximem otáček, ale zdvihem 89mm (a zmíněná M3 má 91mm zdvih a maximum přes 8tis ot. za min.). Z tohoto důvodu je výběr v podstatě omezen na oleje letní třídy 30 a 40. Naopak co nejnižší viskozity za studena se obvykle dosahuje pomocí oleje se zimní třídou 0W, která obvykle při studených startech dispnuje už nižší viskozitou než 5W a šetří tím pádem více motor.

Výsledkem veškeré úvahy tedy je, že do benzínoé E46 s motorem M52/M54 kupujeme výhradně plně syntetický olej se specifikací ACEA A3/B4. Dále pro mírné řidiče, kteří nedrží motor ve vysokých otáčkách delší dobu, je naprosto vyhovující olej třídy 0W-30 nebo 5W-30 s viskozitou ve 100°C kolm 12ti. Pro řidiče, kteří jezdí agresivněji a čas od času zatopí motoru pod omezovačem a drží jej v těchto otáčkách pak platí, že byměli hledat 0W-40 s viskozitou ve 100°C minimálně 13 a především s HTHS vyšším těsně pod 4. Ti kdo jezdí s autem vysloveně jen na okruhu a písty mají vyšší zdvih neb posunutý omezovač pak musí s viskozitou ještě výše a jsou případně jediní u koho dává smysl olej 5W-50.

Můj zdaleka nejoblíbenější kandidát je pak Mobil 1 New Life 0W-40. Jedná se o plně syntetický olej ACEA A3/B4, LL-01 v nižším pásmu 40kové viskozity (75 při 40°C, 13,5 při 100°C a HTHS 3,8). Při internetové ceně okolo 220,- za litr je to jednoznačný favorit pro valnou většinu BMW E46ek. Na trhu 0W-40 v podstatě nemá konkurenci, podobným olejem je jen Ravenol SSO 0W-40 a v Evropě velmi špatně sehnatelný Amsoil European ESP Classic 0W-40.

Jako zástupce levnější 5W-30 alternativy lze vyzdvihnout plně syntetický ACEA A3/B4, LL-01 Shell Helix Ultra 5W-30. Jeho viskozita je v podstatě identická s původním BMW olejem (68,2 při 40°C, 12,2 při 100°C a HTHS 3,5). U tohoto oleje pozor na značení, je jich více typů, kontrolujte vždy normy na obalu. Naopak valná většina 5W-40 má viskozitu zbytečně vysokou (přes 80 a 14).

3) Péče o motorový olej

V momentu kdy máte vybraný olej zbývá jen péče o něj. Ta se víceméně vztahuje jen na pár bodů – kolik oleje, proplachovat nebo neproplachovat, aditivovat nebo nikoliv a jak často měnit.

Průplach motoru je velmi choulostivé téma a lze na něj najít spoustu mýtů a názorů. Spočívá v použití speciálního přípravku, které se přidá do motorového oleje před výměnou, nechá se po nějakou dobu cirkulovat v oběhu na volnoběh a pak se vypustí i s olejem. Průplachvá činidla obvykle slibují rozpouštění karbonových úsad a dalších nečistot v olejovém řečišti motoru.To je samo o sobě pozitivní vliv, na druhou stranu zlý jazykové tvrdí, že rozpuštění velkého množství úsad najednou může ucpat kanálky atd. Podle mého názoru, pokud je výplachová látka kvalitní a použije se dle návodu, tak motoru neuškodí a pokud by se něco takového stalo (nikoho takového neznám), tak je to jen důkaz toho, že byl motor před smrtí. Takže za mne ano, proplachovat před každu výměnou, ale přesně dle návodu. Vyzkoušeným průplachem a mnou doporučeným je BG-109, upozorňuji jen na příšerný zápach.

Olej se doplňuje do motoru přesně mezi rysky, malé množství oleje a hrozí zadření, přelití oleje je také špatně, olej se může dostat ke klikové hřídeli, našlehá se, změní se jeho viskozita a hrozí opět zadření. U BMW E46 je náplň 6,5l ale nikdy se Vám nepodaří ji vlít celou takže je potřeba při doplňování kontrolovat hladinu a dolévat podle měrky. Aditivace oleje je další logická otázka. Aditivace se nabízí u levného oleje, kde pravděpodobně moc aditiv přidáno nebude, ale vzhledem k ceně samotných aditiv je levnější rovnou koupit kvalitní olej. Druhá varianta kdy toto přichází v úvahu je aditivovat ACEA C3 oleje s nízkým obsahem SAPS (samozřejmě pokud nemáte tuto normu předepsanou). Opět je ale levnější se C3 oleji rovnou vyhnout. Zbývá tedy otázka jestli má smysl aditivovat kvalitní olej? Těžko říci. Aditiva jsou různá, doporučuji si zjistit na internetu chemické složení. Pro BG-110, které používám já platí, že obsahuje velké množství zinku, fosforu, molybdenu, vápníku a značné množství sodíku a hořčíku. Navíc má vysoké TBN. Jeho přidáním se tedy zvýší obsah SAPS ale není zaměřen čistě jen na něj protože neobsahuje síru, naopak supluje molybdenem. BG-110 by podle složení měla zvýšit mazací schopnosti oleje, čístící schopnosti (vápník) a TBN zvyšuje jeho stabilitu.

Poslední otázkou je jak olej měnit. A zrovna v tomto bodě jde napáchat největší škody. Rovnou zapomeňte na dlouhé intervaly od výrobce. Při dodržení 25tis km / 2 let bude olej v druhé polovině své životnosti značně degradován a to platí obzvlášť pro ACEA C oleje, které mají nižší TBN. Idelání je měnit motorový olej po 10tis km (nebo 1 roce), ačkoliv bych neprodlužoval dobu, km průběh je zřejmě možné u kvalitního oleje mírně prodloužit (na 15tis km) při použití aditiva s vysokým TBN. Naopak při agresivním stylu jízdy nebo značném znečištění motoru bych interval výměny zkrátil. V ideáním případě byste měli z motoru vždy vylévat stále nazlátlý olej, který se netrhá a je na první pohled ještě v pořádku.

4) Oleje v převodovce a diferenciálu

Stejně jako oleje v motoru jsou označovány oleje v převodovce a diferenciálu, nicméně pro obě se používají mnohem vyšší viskozitní třídy. Oba typy náplní byly v BMW konstruovány jako doživotní, tzn. bez potřeby výměny. V dnešní dobe už je to relativní pojem, protože toto lze chápat maximálně pro záruční dobu repsektive první pár set tisíc km. Po 15ti letech a více než čtvrt milionu km je opravdu rozumné obě náplně vyměnit.

Olej v převodovce je různý pro manuální i automatickou převodovku. Automat nemám a nevyznám se v něm, takže nebudu ani žádný olej doporučovat, ale pokud je situace stejná jako u manuálu, pak je výsledek stejný. Manuální převodovka má předepsaný olej specifikace MTF LT-2 a API GL-4. Na trhu jich moc není a zlý jazykové tvrdí že BMW používalo Castrol Syntrans B75W. Za ten jsem měnil i já a na rovinu jsem si 100% jistý, že tato náplň je horší a pravděpodobně ji BMW nějak aditivovalo. Druhou variantou je Ravenol MTF-2 75W-80. Nicméně asi doporučuji obětovat peníze navíc a koupit originální olej.

Olej v diferenciálu je opět závislý na typu diferenciálu. Všechny E46 nicméně měli z výroby klasický otevřený diferenciál, do kterého patří plně syntetický 75W-90 se specifikací API GL-5. Nabízí se především Castrol Syntrax Longlife 75W-90 a z mých zkušeností lepší MobilLUBE 1 SHC 75W-90.

Pokud máte zastavěný diferenciál samosvorný, pak se řiďte pokyny výrobce diferenciálu. Obvykle platí že lamelové diferenciály používají 75W-140 aditivovaný o modifikátory frikce. Naopak u šnekových samosvorů se zůtává u 75W-90 které v žádném případě tyto modifikátory naopak obshaovat nesmí.

5) Benzín a jeho aditivace

V prvé řadě existují benzíny s různým oktanovým číslem. Základní prodávaný Natural má oktanové číslo 95 (tento údaj nemá nic společného s procenty!). Za vyšší cenu se pak prodávají prémiové benzíny s oktanovými čísly 98, 100 nebo i více. Pointa oktanového čísla spočívá v odolnosti vůči detonačnímu hoření. Valná většina motorů už dnes disponuje snímačem klepání, takže je motor schopný jezdit na různá oktanová čísla. Čím vyšší je kompresní poměr motoru, tím větší je potenciál využití vysokého oktanové čísla. Celý problém je dost jednoduchý – pokud máte auto s vysokým kompresním poměrem, pak při natankování obyčejného Naturalu výrazně zhrubne chod motoru a pokles výkonu jde poznat. Pokud ovšem máte auto s nízkým kompresním poměrem, tak ani při natankování 102 oktanu se nezmění nic. U E46 platí (vyjma M3), že čím menší objem motoru, tím vyšší kompresní poměr, nicméně i u M54B30 bych vysokooktanový benzín používal, doporučuje jej i výrobce.

Pro používání vysokooktanových benzínů ovšem hovoří i jiné věci. Jednak jsou to v dnešní době v podstatě jediné benzíny, které neobsahují přidanou ekologickou složku, ale jedná se skutečně o čistý benzín. Za druhé, vzhledem k premiovosti benzínu jsou konkrétně tyto benzíny u premiových stanic aditivovány pro zvýšení mazací a čistící schopnosti, která má pozitivní (a i testy prokázaný) vliv především na vstřikovače a ventily. V testu premiových beznínů před několika lety Světa Motorů zvítězila Verva 100 od Benziny.

A konečně se dostávám k poslednímu bodu – aditivace paliva. V ČR je poměrně dost oblíbený VIF, který se přidává do každé natankované nádrže. Aditivace má patrně smysl hlavně pro lidi tankující u levnějších značek které do benzínu aditiva nepřidávají, jestli má smysl přidávat VIF do Vervy, kterou už Benzina sama VIFem aditivuje je diskutabilní. Druhá možnost je použití jednorázového čištění (opět zkušenost s BG 44K), které se přidá jednou az rok do plné nádrže v mnohem větším objemu než běžné aditivum. Toto dle mého názoru smysl skutečně má, už jen proto, že koncentrace aditiva je skutečně výrazně vyšší.

Pokud je obrázek malý, klikněte na něj pravým myšítkem a zvolte “Otevřít v novém panelu”.

6) Závěr

Doufám, že se mi podařilo vysvětlit alespoň základní problematiku těchto naprosto klíčových provozních kapalin. Pokud člověk chápe smysl a princip viskozity, pak může velmi snadno sám procházet technické listy olejů a vybrat si sám ten který nejvíce vyhovuje jeho účelu. Několik základních typů jsem si dovolil zvěřejnit, ale fantazii a experimentování se meze nekladou. Jen doufám, že po přečtení tohoto článku ubyde lidí s potřebou lít do BMW 5W-40 protože “jim motor žere olej a hustší olej to bude žrát míň protože se nevejde do netěsností a 30ka je beztak vodička na kterou se to určitě zadře”.

 

Boj s korozí část 3 – Kufr / Rust Treatment Pt. 3 – Trunk

Současně s řešením koroze a renovace dveří, kterou jsem popsal v minulé části, jsem se pustil do kufru. Fotky postižených míst jsem zveřejnil v prvním příspěvku této minisérie, tak jen pro připomenutí: kufrové víko mělo otlučené a špatně zatřené rohy, prah pod kufrovým víkem měl několik větších bublin a nakonec jsem našel korozi po kompletním odstrojení interiéru kufru pod baterií.

1) Ošetření koroze

Po sundání nárazníku a zbroušení prahu se poměrně jasně ukázaly střípky z historie auta a pravděpodobně i příčiny koroze. Práh kufru byl již dříve na zkorodovaném místě broušen a opravován, pod lakem totiž byla pár mm silná vrstva tmelu. Opravu podle všeho někdo odflákl a místo jednak dostatečně neobrousil od rzi a za druhé nenanesl žádný protikorozní základový nátěr. V lakovně tedy brousili do mnohem větší hloubky, přes vybroušený základ šel antikorozní epoxidový základový tmel a následně standardní lak. Existuje šance, že ošetřené místo znovu vykvete, pokud k tomu dojde, bude celý práh vyříznut a nahrazen novým. Nicméně vzhledem k tomu, že koroze vznikla porušením laku z vnější strany, tak by při pečlivé práci mělo být místo zakonzervované správně. Oprava prahu byla za 2.000,-

Víko kufru samotné se poškodilo především úplně špatným spasováním víka, pravděpodobně při předchozí opravě zmíněné výše, ale mohlo k tomu dojít už dříve. Zkorodované rohy byly sice zakonzervované dobře, ale vzhledem k ceně dílu na trhu s ojetinami jsem se rozhodl pořídit víko bez poškozeného laku. Dárcem orgánu se stala BMW M3 dovezená z UK, díky tomu mělo víko navíc i odtrhovou hranu zvyšující aerodynamický přítlak zadní části auta. Kufr stál 800,- odtrhová hrana pak 1500,- a lakování samotné 2.000,-.

Posledním poškozeným místem v zadní části vozu zůstalo dno kufru pod baterií. Právě při jeho odstrojení jsem objevil velké množství cihelného prachu, petardy a další bordel v prostoru pro baterii. Cihelný prach se pak válel i na jiných místech: na zadní straně rezervy kufru, kolem uložení zadních tlumičů a na bočních vnitřních stěnách karoserie. Někdo z bývalých majitelů auto evidentně používal jako pickup pro vození bordelu ze stavby. Tohle opravdu ohleduplné zacházení s autem má s největší pravděpodobností za následek i všechny ostatní související problémy, především mechanicky poškozenou karoserii kufru popsanou výše.

Koroze dna pod baterií je ovšem typický příběh jiného druhu. Vzhledem k tomu že nejvíce postižený byl vyjímatelný kovový držák baterie, tak zcela jasně pocházela koroze od baterie směrem dolů až ke dnu, což je naprosto typický jev pro situaci, kdy dojde k úniku kyseliny z baterie. Poučilo se i BMW, dno je samostatný plechový díl s cenou necelé 3.000,- korun a je navařené ke zbytku karoserie. Dno jsem svépomocí obrousil do čistého kov jak nejlépe jsem uměl, natřel chemickým odrezovačem a následně nastříkal základovou barvou s antikorozní složkou. Přes ni pak šel černý matný lak. Plechový držák baterie jsem kupoval nový v BMW, cena 478,-. Opět pokud díl znovu vykvete, bude se kupovat nové dno pod baterií.

2) Postup výměny víka kufru a lepení odtrhové hrany

Vzhledem k tomu, že jsem měnil víko kufru, tak jej bylo nutné odstrojit a sundat z auta. Postup je poměrně jednoduchý, nicméně pro informaci ho uvádím, třeba se bude někomu hodit. Nářadí potřebné pro výměnu jsou: ráčna, torxové bity, křížové bity a husky pro vytahování plastových rozpěrných nýtů.

Nejdříve je nutné z kufrového víka sundat tapecírungové koberce.Ty jsou uchyceny na plastových rozpěrných nýtech. Sada nářadí je k víku připevněna maskovanými dvěma křížovými šrouby na spodních plastových pantech. Po sundání koberce se vám odhalí kabelový svazek a přístup k elektronice a mechanice víka.

Celý svazek povytahujte z konektorů a vysuňte i s gumovým kolenem ven z víka, můžete jej nechat volně viset vedle kufrového pantu. Vnitřní zadní světla s mlhovkou a parkovačkou drží na šroubech, lze je snadno vyndat ven. Po vyndání světel můžete vyndat i zámek. Pro vejmutí je potřeba s ním pootočit, aby se uvolnil. Lišta s osvětlením registrační značky drží také na několika šroubech, přístup k nim je z vnější strany. Zbývá pouze mechanická západka kufru (na torxních šroubech) a gumové kolíky a záslepky.

Víko samotné drží na 4 torxech na pantu. Není potřeba sundavat písty s panty z karoserie, uvolněte pouze šrouby držící víko na pantu. Spodní vyjměte úplně ven, horní stačí jen povolit a víko se následně vysune z pantu směrem vzhůru. Šrouby doporučuji vyměnit.

Zpětná montáž je opačným postupem s několika komentáři. Poloha víka je dle servisního manuálu následující: mezera mezi víkem a bokem karoserie shora i zezadu 4,25 +/- 0,25mm, spodní hrana kufru a prah karoserie 5 +/- 1,5mm, hloubka zasunutí kufru i výška horní hrany musí být v rovině se zbytkem karoserie. Na spasování se používají jednak šrouby na pantech (těmi především vystředíte mezery od karoserie a hloubku zapuštění směrem k přední části auta), dále dva šrouby s gumovou čepičkou které jsou na pantech na části připevněné ke karoserii. Na nich leží víko v zavřeném stavu, pomáhají tedy s horizontálním spasováním víka. Mezera na spodní hraně se dělá pomocí gumových kolíků ve víku, ale zároveň i polohou zámkové západky na hraně kufru. Ta drží na dvou šroubech přístupných po vyndání záslepek a je možné s ní posunovat a vyladit hloubku zavření kufru.

Poslední věcí je případné lepení odtrhové hrany a označení motorizace (kupoval jsem 320Ci a 250,- z vraku na díly). Hodně lidí používá lepidlo na sklo, ale nedoporučuji to dělat, nedostanete ho totiž už nikdy dolů. V továrně lepily obojí oboustrannou gelovou páskou, která se dá pořídit ve specializovaných obchodech (363,- za 8m x 25mm x 1mm), nebo v BMW kde stojí půl království. Pásku nejdřív nalepte na odtrhovku / emblém a až pak na auto. Všechny povrchy musí být dokonale čisté, ideálně odmaštené isopropylalkoholem a doporučuji před lepením nastříkat a rozetřít na všechny povrchy aktivační činidlo (107,-).

Odtrhovka samotná musí být souběžně se zadní hranou víka a vycentrovaná přesně na střed. Doporučuji lepit ve dvou, odtrhovku nejprve na několika místech ze shora připevnit maskovací páskou a až v zajištěné poloze postupně stahovat folii z pásky a postupně lepit k autu. Poloha emblému ///M nebo označení motorizace je v pravém rohu nad světlem. Musí být vodorovně se zemí (použijte vodováhu) a nápis má končit 55mm nad a 1,6mm vlevo od rohu plech/parkovačka/hrana. Doporučuji si spodní linii nápisu vyznačit maskovací páskou a lepit podle ní po jednotlivých písmenech.

3) Tlumení vibrací a vylepšení kufru

Vzhledem k tomu, že jsem měl už celý kufr odkrytý, rozhodl jsem se jej ošetřit pořádně. Odřené nosníky a prostor pro rezervu jsem vybrousil na základ a nalakoval novou základovou barvou (barva použitá i na dno pod baterií, cena 200,-).

Deska s hexovým prolisem, která se nachází pod kobercem na dně mezi tlumiči byla polámaná a ztvrdlá. Má sloužit k tlumení hluku, vibrací a rezonancní karoserie. Vyhodil jsem ji a objednal ze specializovaného obchodu novou (Dead Zone Black z Foam 24, vše dohromady s páskou 1.579,-). Má shodné hexové profilování a horní strana je pokrytá hliníkovou folií, spodní je samolepící. Na odmaštěný plech jsem anlepil dvojitou vrstvu a oblepil ji bitumenovou páskou.Další pásy tohoto tlumení pak přišli na přilehlou stěnu prostoru pro rezervní kolo a na věže uchycení zadních tlumičů, kde má být správně tlumič hluku ze ztuhlé voskové hmoty a na většině aut chybí nebo je polámaný.

Posledním krokem pak bylo přebarvení koberců tapecírungu (kromě koberce na sklopných zadních sedadlech, na které jsem nechtěl sahat) na černo. Použil jsem akrylovou barvu na plastikové model ve spreji (2x 220,-) a nanesl pokud možno rovnoměrné vrstvy na důkladně vykartáčovaný a vypraný tapecírung. Po nanesení barvy jsem pak koberec vykartáčoval saponátem ještě jednou. Koberec zhrubl, barva nicméně po vyprání dále nepouští, je ale možné ji odřít. Na koberec na dno se tedy absolutně nehodí a koupil jsem černý velurový koberec (1.250,-), který přišel na ten původní. Posledním prvkem je síť pro uchycení nákladu (350,-).

4) Závěr

Celá renovace kufrového prostoru vyšla na 9.317,-. Koroze je pryč, víko spasované, přibyla odtrhovka, označení motorizace, kufr je černý i zevnitř a je vybaven konečně sítí. Tlumení pomohlo snížit rezonance z diferenciálu ale neutlumilo je úplně. Minimálně prohlídku stavu karoserie pod tapecem na dně kufru ovšem doporučuji každému. Následuje drobná fotogalerie, rozmístění tlumící folie jsem bohužel zapomněl vyfotit…

Ošetřené dno a nový držák baterie.

Nosníky a dno pro rezervu bylo poškrábané, nový lak sice nesedí barevně ale ochrání povrch.

Na odhlučnění jsem použil tuto izolaci hluku a vibrací.

Nový vnitřek kufru.

Nalepené logo a odtrhovka.

Boj s korozí část 2 – dveře / Rust Treatment Pt. 2 – Doors

V minulé části jsem vypsal všechna místa s korozí, které je potřeba na autě vyřešit, z části je již hotovo, takže můžu vše sepsat. Tento díl se bude týkat dveří.

Jak jsem již psal, dveře začly reznout na spodní hraně, koroze prostupovala z dutin ven, oprava neměla žádný smysl, rozhodl jsem se řešit problém koupí nových dveří. Ty bylo potřeba nalakovat a vyměnit za ty na autě. Ačkoliv to vše zní jednoduše, dveře se musí kompletně rozebrat a zase složit.

Než se pustím do technické části, chci poděkovat tomu neandrtálci, který někdy v minulosti měnil boční sklo u řidiče metodou “Franta Stodola nemá na šroub”. Bylo mi divný, že je sklo špatně seřízené, ale to co jsem objevil při rozebírání dveří, jsem nečekal. Zadní uložení skla bylo zničené, z klínového seřizovacího mechanismu nezůstalo na stahovačce nic kromě předního a zadního krycího plechu. Původní oboustranný šroub byl nahrazený šroubem obří velikosti (zábava byla ji povolit, hlavně díky tomu, že takhle velký imbus jsem ani na golu neměl), závit matice skla byl malý, takže ho “opravář” převrtal. Zpětně lituju, že jsem si to nevyfotil, ale neměl jsem na to žaludek. Za toto zatím uděluji cenu Prasárna roku.

1) Nákup dveří a lakování

Koupě dveří je trochu problém, hledáte totiž 15 let starý kus nezrezlého plechu. Jako nejjednodušší je objednat nové dveře u BMW, vzhledem k ceně 18tis za kus jsem ji rovnou přeskočil. Různá vrakoviště, kterých je v Praze mraky jsou bohužel taky k ničemu, zrovna k plechům se tam chovají jako prasata, dveře jesou omlácené a pohozené venku kde reznou. Jako nejlepší varianta se nakonec ukázal překupník s auty na díly. Tito lidé dotáhnou nepojízdné uto (obvykle z UK, kde je cena mnohem nižší díky pravostrannému řízení), doma ho rozeberou na díly a ty pak prodávají zvlášť. Zacházení s díly je na mnohem vyšší úrovni, plechy se neválí venku na hnoji a zpravidla jim nic není. Pár dveří ze stříbrného angličáka (díly jsou ale stejné jak u kontinentální verze) i s dopravou do Prahy byl za 3500,-.

Dveře jsem doma očistil od všech zbylých montážních dílů a putovaly do lakovny. Starý lak šel dolů pískováním a následně se lakovalo na 303 Cosmosschwarz, oboustranně. Nelakovaly se pouze dveře, ale zároveň i víko kufru, lišty, obě spodní části zadních boků auta a zadní lem, takže cenu samostatně neumím určit, odhaduji ji ale na 6-7 tisíc za pár. Aby dveře zas nezačly reznout zevnitř, tak je velmi inteligentní dutiny ve dveřích (minimálně dno) vystříkat penetračním voskem, což jsem také rovnou udělal.

A následuje ta nejtěžší a nejzajímavěhší část – přeskládání dveří. Pro postup jsem použil Bentley service manual, který obsahuje poměrně detailní postup všech servisních úkonů na autě, v mém případě především postup vycentrování dveří na karoserii, seřízení dojezdu a polohy bezrámových skel, demontáž a montáž zámků a kliky, seřízení předpětí zámku.

Ještě než se vůbec pustíte do rozdělání, je nutné mít všechno nářadí: je potřeba střední ráčna + nástavec na malou ráčnu, prodlužovací nástavec, bity na torx šrouby velikost T15, T20 a T30, sadu imbusových klíčů, stranové klíče na šestihranné matky (vel. 8 a 10mm), ořechy na šestihranné matky 10 a 13mm, ořechy na inverzní torx E7 a E10 (je místo něj možné použít šestihranný ořech 8mm), plastový a kovový husky na uvolňování tapecirungu, konektorů a rozpěrných plastových nýtů, chirurgický skalpel, butylkaučuková tmelová šňůra (cca 10m), WD40, silikonový sprej na těsnící gumy a následně montážní díly od BMW, které je vhodné vyměnit (viz níže).

2) Sundání dveří

Postup rozebrání dveří je poměrně snadný a jde rychle. Začínáte odpojením záporného pólu baterie, dveře mají airbag, který nechcete aby Vám vystřelil do obličeje.

Dveřní tapecirung drží na 5ti šroubech vel. T20 a dále na plastových úchytech. Tři šrouby jsou přístupné ze spodní strany madla a loketní podpěry. Další dva jsou skryté, jeden za záslepkou za dveřní klikou (vyndejte bez poškrábání skalpelem) a druhá za záslepkou s nápisem airbag (vypáčit pomocí husky). Po vytažení šroubů je potřeba zapáčit s tapecírungem směrem k sobě kolmo od dveří. Začněte na spodní straně, uslyšíte vycvákávání plastových úchytů. Ty jsou po spodnía obou bočních stranách, nahoře je tapecirung pouze nasazen na kovových klipsech. Ze zadní strany tapecírungu je potřeba odpojit konektor reproduktoru, plastový úchyt bowdenu kliky (bílý úchyt se páčí za zadní část, kde pokračuje lanko a směrem od tapece ven) a u řidičových dveří je dále potřeba vysunout ovladač polohy zrcátek (prstem z vnitřní strany vytlačit ven a odpojit z něj dva kabely). Dveřní tapec máte dole.

Momentálně byste měli vidět šedou pěnovou bariéru tlumící hluk a těsnící vlhkost a přes ni airbag uchycený na třech 10mm šestihraných šroubech. Po jejich uvolnění je potřeba ještě vytáhnout konektor airbagu ze zadní strany (nemá pojistku, jen vypáčit huskym). Po odpojení airbagu můžete zapojit zpět baterii, ale jakmile to uděláte a otočíte klíčkem, vyskočí Vám chyba airbagu a kontrolka na palubní desce. Pro její zhasnutí nestačí airbag zpět zapojit, budete muset napojit počitáč s diagnostikou. Pokud ji nedisponujete musíte mít v situacích, kdy potřebujete otočit klíčkem (typicky při posunech stahovačky skla), připojený airbag, což je dost otrava.

Jakmile je sundaný airbag, potřebujete dostat dolu tlumící bariéru. Ta je lepená butylkaučukovou šňůrou (medvědí hovno) po celém svém obvodu. Ve vzácných případech, kdy bariéra ještě není po 15ti letech na cáry, ji sundavejte opatrně. Pokud už je roztrhaná, tak ji chcete vyměnit za novou, jinak Vám za deště poteče dveřma na tapec a v klasickém případě i na  koberec v autě.

Zpětné zrcátko je uchycené na dvou 10mm šestihranných šroubech z vnitřní strany, jsou skryty za plastovým trojúhelníkem, který se vytahuje postupem za vršek k sobě a pak nahoru a k sobě. Po uvolnění obou šroubů můžete zrcátko sundat (držte si ho!), gumovou průchodku kabeláže  promáčkněte směrem ven z auta a vyndejte ji spolu s kabelem.

Teď na Vás čeká sklo. Než se do něj pustíte, na horní hraně dveří jsou dvě stěrové lišty (z každé strany skla jedna). Potřebujete nejdříve vytáhnout tu vnitřní. Stáhněte okno až dolů. Gumový kryt na zámkové hraně dveří má jeden plastový nýtek (husky). Celá guma je zachycená pod vnější lištou, nadzvedněte si její konec směrem nahoru. Gumový konec vnitřní lišty by pak měl být volný, zbytek lišty taháte s citem směrem nahoru od zámkové hrany směrem k zrcátku. Na vnější straně je uprostřed dveří nárazníková lakovaná plastová lišta. Je nasazena na plastových rozpěrách s gumovým čepečkem, stačí táhnout opatrně k sobě. Sklo samotné drží pouze na dvou šroubech (E7), které jsou v paticích uložení skla, vpředu i vzadu. Přístup k nim je z vnitřní strany dveří, jsou na spodní hraně skla, uvidíte je snadno. Zadní šroub je ale přístupný golou pouze ze servisního otvoru v horní části dveří, musíte nastavit okno přesně (poloha je cca 80mm pod maximálním vytažením skla). Šrouby se povolují proti směru hodinových ručiček. Přední patice stačí jen uvolnit, ze zadní musíte vytáhnout ven celý šroub. Začnetě zadním, jakmile bude venku, chytněte sklo uvolněte předek a vytáhněte sklo ze dveří (opatrně). Vnější lišta se tahá opět ze zadní strany dveří směrem nahoru, pokud nemáte chrom/shadowline, tak ji pravděpodobně zkroutíte a budete potřebovat novou.

Následuje stahovačka okna. Její součástí je motor uchycený na třech T30 šroubech. Po jejich sundání otočte motorem do strany, aby se uvolnil z plechových pacek pro šrouby a pak vytahujete motor směrem k sobě. Jde ztuha, sedí na ozubeném převodu. Odpojte ho od kabeláže. Stahovačka samotná se skládá ze dvou pelchových kolejnic s pojezdy a bowdenovým vedením mezi nimi. U něj začněte, jedno je uchyceno v prostřed dveří plastovou pasckou, vytáhněte ji ven. Zadní kolejnice jde ven první, je ucycena na dvou 10mm matkách z duralu, kolejnice se tahá stylem ježek v kleci spodním servisním otvorem ve dveřích, nebojte se různě ohýbat vedení bowdenu mezi kolejnicemi. Předek je uchycen na třech matkách (jedna navíc je u motoru stahovačky), vytahuje se stejným způsobem.

Na stahovačce je na každé kolejnici sedlo uložení skla. Přední má mít v sobě gumovou výstelku a šroub s oboustrannou hlavou E7. Ze zadního sedla jste šroub a pravděpodobně i černou plastovou vložku vytáhli ven, nicméně i tak se skládá z více kusů, které drží složené jen díky gumičce na spodní straně sedla. Pokud je zpráchnivělá a přetrhne se, pak se Vám sedlo uložení rozsype do dveří. Na mém autě bylo v jedněch dveřích zničené viz výše. Sedlo se skládá z: plech pevně připevněný ke kolejnici, slitinový klín a elipsové slitinové oko, zadní krycí plech s úchyty pro sklo, gumový O kroužek aby vše drželo složené, černá plastová šestihranná objímka šroubu a nakonec oboustranný E7 šroub.

Zůstává mechanismus zámku a kliky. U řidiče je zámek pro klíč. Z boční strany dveří nahoře uvidíte šikmo uložený šroub s imbusouvou hlavou. Vytáhněte jej ven. Zasuňtě klíč do zámku (u spolujezdce není v hranolu zámek, ale postup vytažení je stejný) a jemně vytáhněte hranol se zámkem ven. Pomáhejte si přitom otáčením klíčku, abyste uvolnili spojku zámku z motoru dveřní kliky (spojení je dobře vidět horní stranou dveří mezerou, kde by bylo správně okno). Hranol by měl jít celý ven. Následuje zaápadka dveří spolu s motorem zámku. Je upevněna na třech T30 šroubech na zadní hraně dveří. Vyšroubovat – chytit celý díl zevnitř dveří jinak spadne dolů a spodkem dveří ho vyndat ven, opět odpojte konektor. Teď vemte za vnější kliku co nejvíc k sobě a pak jí vysunete směrem k zámkové hraně dveří. Sundejte obě gumové těsnění, které uvidíte. Odhalí se T15 šroub držící zbytek mechanismu kliky z vnitřní strany. Po vyndání šrouby taháte zbytek posunutím k pantové hraně dveří a pak směrem do vnitřního prostoru. Další část hotová.

Veškerá kabeláž by měla být uvolněná a konektory vytažené. Kabely jsou po dveřích různě uchyceny svorkami v otvorech, aby se nezamotaly tam, kam nemají. Svorky se tahají ven pootočením a vikláním ze strany na stranu. Kabeláž je do dveří vedena průchodkou mezi dveřními panty. Na karoserii je uchycen kryt 8mm šestihraným šroubem, který vyndáte stranovým klíčem. Po uvolnění krytu odhalíte konektor, vytáhněte si jej více k sobě. Horní strana má pojistku – tu vytrhněte dlouze nahoru, konektor sám roztáhne obě poloviny, následně je stačí jen lehce rozpojit. Vycukněte gumovou průchodku ze dveří a vytáhnete ven celou volnou kabeláž. Na trojúhelníku uchycení zrcátka zůstalo gumové těsnění, které zasahuje dolů do dvěří a má v sobě drážko pro sklo. Uvolněte jej z kolejnice a vytáhněte jej směrem nahoru.

Dveřní panty jsou zajištěny 10mm šestihrannými šrouby. Horni pant zespodu, spodní shora. Vyšroubujte je ven, budete potřebovat prodlužovací nástavec pro ráčnu. Rameno dveřní brzdy mezi panty je uchyceno do karoserie šroubem s inverzní torxní hlavou (asi vel E10). Pokud nemáte ořech, je možné jej uvolnit 8mm ořechem, ale pravděpodobně zničíte šroub. Po vytažení šroubu z ramene se vám začnou samovolně zavírat dveře – držte je rozevřené! a rameno obalte do hadru jinak vám vyryje do karoserie škrábance. Vysaďte dveře z pantů vytažením směrem nahoru a položte je na zem. Dveřní brzda drží na dvou T30 šroubech, panty samotné na 13mm matkách, pod kterými jsou vymezovací podložky, budou se vám hodit.

Na dvěřích zůstaly nahoře kovové klipsy (6ks), dvě závitové záslepky z hliníku. Na zámkové hraně je 8mm gumová záslepka, na spodní straně dveří jsou dvě tuším 12mm gumové záslepky a gumová nacvakávací lišta. Z 99% ji budete mít zpuchřelou a polámou se jí úchyty. Máte oholené dveře venku z auta, gratuluji. Všechny díly nyní očistěte a promažte, ošetřete gumová těsnění silikonovým sprejem atd.

3) Nasazení dveří

Postup je v podstatě opačný sundání ale má svoje specifika. V prvé řadě, žádné dvě auta nejsou stejné, dveře samotné budete muset vymezit vůči karoserii. Oficiálně povolené mezery na pantové straně mezi blatníkem a dveřmi je 4,25mm +/- 0,25mm a na zámkové straně mezi karoserii a dveřmi 4,0mm +/- 0,25mm. Povolený horizontální rozdíl vůči zbytku karoserie je do 1,0mm. Zapuštění dveří se vymezuje pomocí podložek pod panty dveří. Vymezování je metodou pokus omyl, dveře musíte vždy vysadit, nepokoušejte se seřizovat panty na nasazených dveřích. Utahovací moment matek pantů je 20Nm.

Na vysazené seřízené dveře dejte dveřní brzdu a kabeláž a nasaďte je zpět na auto. Zajistěte panty a dveřní brzdu šrouby, zapojte kabeláž do konektoru a upevněte kryt zpět. Nasaďte gumové těsnění – shora se jen nasouvá do kolejnice. Následuje zámek dveří. Nezavírejte dveře!

Zámek dveří se po nasazení na dveře ale před jejich zavřením, musí nanečisto seřídit. Nasaďte motor se západkou, kliku a zámek, zapojte konektor. Při stále otevřených dveřích zamkněte a odemkněte auto. Zámek by se měl zamknout / odemknout. Dále šroubovákem zajedťě do západky dveří a směrem k vnější straně pootočte západkou (simulujete zavřeníí dveří). Západka skočí do zavřené polohy. Vemte za vnější kliku a vytáhnete ji na maximum jako když otevíráte auto. Západka se musí uvolnit a vrátit do otevřené polohy. Pokud se tak nestane, z boční strany vedle šroubů uchycení západky je servisní otvor a uvnitř je malý imbusový šroub. Opět simulujte zavření dvěří. Imbusem povolte a zpět utáhněte šroub a zkuste znovu kliku. Klika musí mít dráhu chodu alespoň 2mm. Pokud se uvolní západka, zámek je seřízený správně a můžete v klidu zavřít dveře auta. Pokud ne tak je motor zámku na výměnu. Jsou dvě možnosti. Při zatažení kliky a jejím držení je západka uvolněná, ale nevrací se sama, dokážete ji ale vrátit opačným pohybem šroubováku. V tomto případě dveře otevřete, ale musíte za ně zatáhnout, zajištění západky namontované na karoserii uvolní západku a dveře se otevřou. Takhle to ale není správně, je otázka času, kdy se motor západky vyběhá úplně. Pokud západka nejde uvolnit ani manuálně při zatažené klice, pak je předpětí kliky tak malé, že se Vám nepodaří otevřít dveře. V žádném případě si je nezavírejte, vymontujte motorek se západkou ven a musíte jej vyměnit za nový.

Po seřízení předpětí zámku vraťte do auta stahovačku, nejdřív přední část, pak zadní. Zadní část utáhněte napevno (8Nm), přední na volno. Vraťtě motorek a zapojte jej. Pokud jste si hnuli s pozicí stahovačky, vyjeďtě si s ní do polohy kde je přístup ke šroubům pro upevnění skla. Nasaďte vnější horní lištu. Nasaďte sklo – nejdrříve předek a utáhnout, pak si budete muset hrát se zadní částí. Utáhněte přední část stahovačky na dveřích. Uvolněte si lehce sklo aby se s ním dalo posunovat do stran. Předepsaná mezera mezi koncem vnější lišty a hranou skla je do 1,0mm (lišta musí přesuhovat sklo) – máte vymezené sklo horizontálně. Utáhněte napevno šrouby skla (momentem 8Nm).

Následuje vnitřní horní lišta a nalepení bariéry. Doporučuji použít novou butylkaučukovou šňůru, oblepeny musí být všechny vnější okraje bariéry a ideálně i vnitří šikmá přepážka uprostřed. Nezapomeňte si vyvést všechny potřebné kabely připravenými výřezy ven (od ovládání zrcátek u řidiče, reproduktor, bowden kliky, airbag). Odpojte baterku. Zapojte a připevněte airbag (8,5Nm). Vraťte tapecírung, doporučuji klipsy vyměnit, nové mnohem lépe drží. Použijte verzi s nalepeným tlumícím kroužkem.

Zbývá seřídit sklo. Sklon skla (vně/dovnitř auta) se seřizuje pomocí zadního šroubu uložení skla na stahovačce, ale tentokrát z vnější strany. Sjeďte oknem do 155mm od spodní polohy. Z vnější strany dveří uvidíte servisním otvorem v zámkové lovoině dveří druhou stranu šroubu (opět E7) obklopený navíc šestistrannou 13mm matkou. Povolte šroub, otočte matkou. Matka pohybuje klinem v uložení, při jejím otáčení klín mění polohu a tím pádem i sklon skla. Předepsaný sklon je určen jako: vytáhněte okno u otevřených dveří. Zavřete dveře na první západku zámku (polozavřené dveře). Zadní horní roh skla se musí opírat o gumové těsnění. Máte seřízený sklon okna. Nasaďte vnější plastovou lištu, opět doporučuji použít nové plastové klipsy s novými gumovými čepci. Vertikální seřízení se nastavuje T20 šrouby. Stáhněte okno až dolů. Ze spodní strany dveří jsou dva servisní otvory, otáčením posunujete pozici skla na kolejnici nahoru/dolů. Při zavřeném okně, musí sklo zajet do těsnění dveří na A sloupku a horní hraně o 3-4mm. Zasunutí zjistíte například polepením horní hrany skla páskou a vyznačením a následném změření. Spodní hrana skla by neměla vyčuhovat při maximálním spuštění o více než 2mm, na tuto hodnotu se mi ale nepodařilo dostat. Zaslepte servisní otvory, nasaďte gumovou lištu na spodní hranu. Máte hotovo.

Obě dveře jsou v podstatě stejné. Na jedny dveře počítejte se cca 8mi hodinami, pokud máte s auty zkušenost, jedny dveře se budou dát stihnout do tří hodin, pokud nenarazíte na komplikace typu stržené šrouby atd.

V mém případě se celá práce poměrně táhla, dělal jsem to poprvé a také vzhledem ke stáří auta jsem vše poměrně důsledně čistil a měnil valnou většinu montážních dílů (skoro všechny šrouby nové, nové záslepky, spodní gumové lišty, parozábrany s novou butylkaučukovou šňůrou, promazání mechanických částí, výměna většiny plastováých úchytů, kontrola drátů a konektorů atd.). U spolujezdce jsem si navíc zabouchl dveře s neseřízeným zámkem. Dveře se podařilo uvolnit zataháním za bowden od vnitřní kliky a vytrhnutím západky. Zadní uložení skla u spolujezdcovy stahovačky se navíc rozsypalo do dveří a musel jsem ho znovu složit (trvalo zjistit jak). U řidiče pak prozměnu vyplula na povrch amatérská výměna skla viz výše.

4) Závěr

Po kompletní výměně se vyřešil nejen prolém s korozí na dveřích, ale snížila se i hlučnost oken ve vysoké rychlosti a dveře jsou kompletně přetěsněny. Potenciální problém do budoucna jsou obě západky dveří, které již evidetněn nejsou v nejlepší kondici (jedna jde moc ztuha, druhá se samovolně nevrací).

Zbývá jen zúčtovat cenu za celou srandu. Celkové náklady byly jen na dveřích 18.148,-Jednotlivé náklady jsou následující:

• obě dveře z UK auta 3.500,-
• oboustranné lakování 7.000,-
• Vosk ve spreji na ochranu dutin 299,-
• nová stahovačka sklas motorkem z UK auta 2.000,-
• butylkaučuková šňůra 299,-
• díly z BMW 5.050,- (obě parozábrany, gumové lišty na spodku dveří a skoro kompletní sada montážních dílů = šrouby a plastové úchyty)

 

Boj s korozí část 1 /// Rust treatment pt. 1

Po dvou zimách se poměrně dost rozlezl problém, který trápí skoro každé hodně staré auto – koroze. Protože už je u toho mého za 5 minut 12, tak nezbývalo než se toto jaro pusit do boje s větrnými mlýny. A protože celá věc není úplně jednoduchá, rozdělil jsem vše na několik částí. Tato první bude vůbec o podstatě koroze, kde všude se na autě našla a plán na její opravu.

1. Jak koroze vzniká a o co jde

Kroze je v podstatě oxidace materiálu, kde na jeho povrchu dochází k vytváření oxidů sloučeniny a tím pádem i úbytku původního materiálu a narušení jeho pevnosti a celistvosti. Vzhledem k tomu, že valná většina aut je z ocelového plechu, tak dochází k oxidaci železa na oxid uhličitý. Samo železo paradoxně přiliš nerezne, bohužel k dosažení pevnosti a pružnosti je přetvářeno v ocel a ta doslova díky oxidaci mizí před očima.

Automobilky pochopitelně nejsou hloupé a tak ocel povrchově upravují, nejčastěji pozinkováním a případně antikorozními podkladovými nátěry. Ani ty ovšem nevydrží věčnost. Jejich ochrannu může být narušena jak mechanicky tak chemicky.

Koroze se pak dělí jednak na povrchovou, kdy je postižen jen narušený povrch kde koroze nestihla zasáhnout do hloubky a hloubkovou, kde je narušen nejen povrch postiženého místa ale i hloubková struktura plechu a při dostatečně dlouhém působení prorezaví plech skrz a vytvoří se v něm díra.

Největší úskalí koroze aut spočívá ve faktu, že často probíhá skrytě, aniž by o ni majitel auta věděl. Karoserie se skládá z několika vrstev plechů. Stačí si někdy detailně prohlédnout odstrojenou kapotu nebo dveře. Vnější plech je obvykle svary připevněn k vnitřní konstrukci, na nosných částech auta bude vrstev plechu ještě více. Tím pádem v autě vznikají dutiny a kde jsou dutiny, tam se při špatně vymyšlenému nebo ucpanému odvodu vody a vlhkosti a přívodu vzduchu bude držet špína, vlhkost, mokro a v zimě i solanka. Právě taková místa jsou pro korozi ideální a pokud auto začne reznout v dutině dveří nebo nosných prahů, majitel se nedoví nic, protože do těchto míst není vidět bez kompletního odstrojení auta.

Z toho také vyplývá, že pokud už si někdo všimne rzi na autě v podobě puchýřků bobtnajících pod vnějším lakem vozu, pak jsou dvě možnosti – buďto má štěstí a jedná se o povrchovou korozi, kdy byl lak anrušen např. kamínkem a započala teprve povrchová koroze z vnějšku, nebo, což je ten větší problém, mu nějaké to léto hnije dutina v daném místě a koroze už prošla hloubkově skrz na vnější stranu plechu.

2. Kde všude mi ten vrak rezne

V době nákupu auta jsem věděl o jednom jediném místě, kde se objevil půchýřek rzi. Byl jím práh pod víkem kufru. Druhou zimu se začly puchýřky objevovat na spodním lemu dveří. Což byla indikace, že mám s korozí něco začít dělat. Auto jinak zevrubně vypadalo čistě, na spodku auta je stále gumový ochranný nástřik. Vzhledem k tomu, že se situace zkomplikovala a na opravu nebyl čas, přišla další zima a po ní současné jaro a finální sčítání účtu, protože dál to již možné odkládat nebylo.

a) Kapota – z vnější strany je v pořádku, z vnitřní je ale nad jedním předním světlem vyrezlý krajoý záhyb. Kapota v daném místě již byla podle všeho opravovaná, ale špatně, a místo vyrezlo znovu. Další oprava nemá smysl, smysluplnější bude sehnat kapotu novou a nalakovat ji.

b) Dveře – jak levé tak pravé, obě dvě vyrezly z dutiny na spodní hraně. Jakmile něco rezne z dutiny, tak je hotovo. Oprava opět nemá smysl, je potřeba sehnat nové.

c) Víko kufru a práh pod ním – špatně seřízený doraz kufru způsobil vymlácení rohů na víku. Jak víko tak roh prahu je v místech kde se střetávali mechanicky poškozené, což způsobilo povrchovou korozi. Ta byla zatřena a zakonezrvována provizorně a zastavila se. Nicméně povrchová koroze vlivem mechanického poškození laku začla taky na dalších místech prahu pod kufrem, naštěstí nic není hloubkové a stěna karoserie za zadním nárazníkem je v pořádku. Koroze bude vybroušená a nalakována.

d) Rámové prahy karoserie pod dveřmi – jsou standardně kryty plastovými prahy. Jedná se o dutá místa složená z několiak vrstev plechu. Špatně vyřešený odtok, pravděpodobně i ucpaný bordelem dokázal vytvořit nepěknou podívanou, o které nikdo nevěděl do té doby, dokud se prahy nesundaly dolů. Vyreznutí je hloubkové, jedná se o část hlavní karoserie, takže nejde měnit díly, bude se muset vyvařovat a záplatovat postižená místa.

e) Dno kufru pod baterií. Lak byl pošozen pravděpodobně chemicky – uniklou kyselinou z baterie. Držák baterie je na výměnu, dno karoserie pod baterií má pouze povrchové poškození a není duté. Bude vybroušeno a nalakováno.

Koroze prahu pod víkem kufru

Otlučená hrana víka kufru

Koroze spodní hrany dveří

Koroze prahů pod dveřmi

Koroze prahů pod dveřmi

Koroze prahů pod dveřmi

Cihelný prach, bordel a ve spodním rohu je patrná koroze.

3. Co dál?

Poslední otázkou je jak to celé řešit, možností je hned několik.

Dokud rez nezasahuje do nosných částí auta, je možné s ním jezdit a kašlat na to. Ve valné většině případů se jedná o estetickou věc, a navíc jak bylo řečeno, pokud ji běžný uživatel najde na vnější straně auta, už je to obvykle průser. Pokud hodláte auto použivat ještě pár let a pak sešrotovat, nemá smysl korozi řešit nijak.

Pokud byste rádi, aby auto přežilo delší dobu, což je i můj případ, pak je potřeba si uvědomit, že aby přestalo zasažené místo reznout, musí se současná rez odstranit a zasažené místo zakonzervovat. U povrchové koroze se jedná o broušení a nový lak. Pokud ale koroze pochází z dutin, k broušení se nedostanete. Lakování vnější části je ztráta času a peněz, za pár mesíů plech zkrz lak zase vyrezne, protože se k němu dostává vzdušná vlhkost z druhé strany plechu. Pokud se jedná o díl (dveře, kapota apod.), je nejlepší ho vyhodit a pořídit nový.V horším případě, kdy je zasažen hlavní díl karoserie, je potřeba důkladně vyvařit zasažené místo, zazáplatovat novým plechem a zakitovat povrch a následně nový lak.

A jaký postup je konkrétně u mě? Obe dveře, i víku kufru už jsou připraveny nové, kapota je zatím odložená a bude vyměněna pravděpodobně o letních prázdninách. Prah kufru bude opískován a nalakován. Prahy dveří se budou muset svěřit klempířce, která poškozená místa vybrousí, hloubkovou korozi vyvaří a zazáplatuje novou ocelí. Dno baterie si opravím sám, vzhledem k poloze na ni neni vidět a estetická kvalita lakunehraje roli. Auto je momentálně zhruba v polovině celé práce, o které se rozepíši zase někdy přístě.

Jarní servis

Nedávno auto oslavilo dva roky pod mým vlastnictvím a s jarním oteplením je na čase opět pravidelná údržba a servis. Článek přichází kvůli osobním důvodům trochu později, ale pořádek musí být.

Jako každé jaro přišly na řadu filtry a motorový olej. Uplynulý rok znamenal dolití 400ml oleje, nicméně pravděpodobně se nejednalo ani o úbytek, olej byl na spodní hraně rysky a vzhledem k delšímu časovému odstupu jsem si ani nepamatoval kolik ho bylo v motoru po výměně, tak jsem ho raději dolil. Zůstal jsem u osvědčeného Mobil 1 New Life 0W-40, olejový filtr jsem také použil vyzkoušený Mann-Filter.

Před vypuštěním byl motor propláchnut chemií od BG, konkrétně BG-109 (EPR). S BG jsem měl zkušenost v podobě povedeného additiva do paliva, rozhodl jsem se vyzkoušet i průplach motoru. Velmi silná přísada se přidává do oleje na volnoběh na 10-20 minut bezprostředně před vypuštěním oleje. Jedná se o velmi silnou a koncentrovanou látku na bázi ředidla, která by měla rozpouštět karbonizované úsady v motoru. Jak konkrétně uvolňuje zapečený karbon v motoru nejsem schopen říci, olej ale vytekl černý, takže patrně nějaké množství úsad BG uvolnilo. Pozitivní rovněž je fakt, že 1.000km po výměně jsem nezaznamenal žádné související problémy s únikem oleje nebo poškozením motoru, není tedy žádný opodstatněný důvod proč se additiva obávat. BG rovněž nabízí additivum do motorového oleje po dobu jeho životnosti v motoru (BG-110), které jsem sice tentokrát nepoužil, ale zvažuji ještě jeho přidání.

Kromě oleje v motoru jsem se rozhodl i pro kontrolní výměnu oleje v diferenciálu, který měl na poslední náplni najeto 10tis km a byl v diferenciálu jeden rok. Barva vylitého oleje napověděla že pobral poslední zbytky černoty z diferenciálu, důležitá byla ale skutečnost, že vypuštěná náplň neobsahovla žádné kovové piliny a špony, takže samosvor je zdravý a správně namontovaný včetně vůlí. Novou náplň jsem zvolil olej Mobilube 1 SHC 75W-90, vyměněno bylo také těsnění vypouštěcího šroubu. Olej už v diferenciálu hodlám konečně několik let nechat.

Zatímco vzduchový filtr KN se jen čistí a nově impregnuje olejem, takže náklady na jeho regeneraci jsou nulové, kabinový filtr bylo po 25tis km potřeba vyměnit. Rozhodl jsem se od Bosch přejít ke značce, která je je všude jinde v autě, tedy k Mann-Filter, a vzal novinku, kterou nabízí – třísložkový filtr s vložkou z aktivního úhlí a vrstvou biologické složky zachycující plísně. I přes brutální cenu je hned po vybalení poznat že se jedná o vysoce kvalitní produkt. Jeho plastový rámeček je nadstandardně doplněn pěnovým těsněním, po montáži do auta byl okamžitě patrný rozdíl v kvalitě vzduchu proudícího do auta. Vyměněno bylo také gumové odtokové kolínko pouzdra kabinovéo filtru, které bylo zpuchřelé a opotřebené.

Po dvou letech je také čas na výměnu brzdové kapaliny, která stářím ztrácí své vlastnosti, především vstřebává vodu a tím klesá její bod varu. Brzdovka od Textaru DOT 4 LV byla zvolena s ohledem na fakt, že auto používá brzdovku s rozdílnou viskozitou určenou pro vozy se stabilizací podvozku.

A nakonec jsem nechal vyměnit i chladící kapalinu. U té jsem rovněž zaznamenal úbytek za  dva roky jejího fungování a to konkrétně o zhruba půl litru.

Na diagnostice setrvávala chyba ukazující na zkrat zadní kontrolní lambda sondy banku 1. Ačkoliv její funkce je pouze monitorovací a neřídí složení palivové směsi, rozhodl jsem se jí pro jistotu vyměnit, nová byla zvolena Bosch, stejně jako minulý rok při výměně před-katalyzátorových sond.

A nakonec jsem nechal auto prohlédnout a projet v dílně. Tím byla nalezena nová závada auta. Zadní náprava má vůle v kloubech obou poloos. Při rozjezdu je díky vůli patrné klepnutí, polosa má vůli několik úhlových stupňů, kdy diferenciál už se pootočí, ale kolo ještě nikoliv. Následný náhlý přenos síly způsobí drobné škubnutí nápravou. Nejedná se o závažný problém, nic jsem zatím neřešil a nechávám to být do doby, než se budou měnit tlumiče a jejich uložení. Opravná sada na poloosy stojí pár korun, ale zadní náprava kvůli tomu musí dolů z auta. Mnohem větší problém, minimálně z finančního pohledu, bude řešení koroze dveří a víka kufru. O chystané opravě a lakování auta ale příště.

Sečteno a podtrženo, jarní technická údržba stála celkem 8.029,- za materiál i práci.